Мнение: Валерий Чуйков (ДРАЙВ) 186 см., 118 кг.
Ездит на BMW R1150GS и Kawasaki KLR650
Я «заболел» эндуро еще в прошлом сезоне, когда вдоволь накатался по Киеву и Украине на Honda Transalp XL650V (см. МД№ 7« 2006). Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около 10-ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву. Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL250 Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране.
Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов. Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие. В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро!
Что касается Suzuki DRZ-400S, то он мне одновременно и понравился, и нет. Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой «четырехсотки» я зачислил ей в плюсы. А вот узкое (для моей комплекции) сиденье и неадекватные (для асфальтового использования) базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, «отстроить» его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на «перевертыш», форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.
Мнение: Владислав Софонов 180 см., 75 кг.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister
Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось. Такие мотоциклы не только имеют право на существование, в Украине они ДОЛЖНЫ НЕПРЕМЕННО ДОМИНИРОВАТЬ!
Впечатления, испытанные мной при езде на Suzuki DR-Z 400S, не сравнить ни с чем. Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается «висеть» в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды (по ощущениям, не более 4-х) мотоцикл набирает «сотню», при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона. Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко.
Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно «клюет» носом или пытается сделать «стоппи». С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов.
Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших «направлениях», приводит в восторг. Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в «пластик» мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет «зубастых» шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны… Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать? Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие «спокойная езда» становится примерно таким же эфемерным, как «удаленные галактики».
Мнение: Валерий Калинчук (КАТ) 178 см., 87 кг.
Ездит на… купленном им после теста Suzuki DRZ400S
Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города. На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. Мотосалон «ProMoto» предложил мне «попробовать на зуб» Suzuki DR-Z 400S. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно. Большой крутящий момент давал «паровозную» тягу на всех пяти передачах, но не хватало еще одной, шестой, так как после 130 км/ч звук двигателя переходил допустимые пределы, и начинал раздражать даже в шлеме. Максимальную скорость удалось развить аж в 161 км/ч (по цифровому спидометру), и это действительно максимум. С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Причем, после 150-ти км/ч мотоцикл откровенно рыскает по дороге, и присутствует довольно сильная вибрация на руле. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что «максималка» у DR-Z достойная. К способности аппарата «откупоривать» пробки у меня нареканий не возникло. При всей своей немалой величине, он прекрасно маневрирует, втискиваясь в любую щель, а при отсутствии таковых замечательно заезжает на тротуар через бордюры любой высоты, а на стандартные — не снижая скорости в 60 км/ч. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно. Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно «играть» с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше.
В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно! Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве двигателя. И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.
Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город. Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в «городскую» резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах (сильное виляние кормы), и в поворотах (постоянный снос наружу поворота). Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает (даже с оговоркой на резину) и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет «на ура», разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может «пробить» подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро. Но тем не менее, любителей «позажигать» с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ400 — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.
Мнение: Александр Пожидаев 176 см., 65 кг.
Ездит на Kawasaki KLX 250 ES
Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ-400. Признаться честно, после дня «покатушек» я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.
Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут «толкания» в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато «нейтраль» находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать.
При проезде (перелете) через знакомый «лежачий полицейский» (который я много раз беспроблемно преодолевал на скорости 80 км/час) на скорости, близкой к 60-ти км/ч руль практически выбило из рук и на приличный угол вывернуло влево. Что тому виной? Обычная вилка, а не «перевертыш», как на моей «Каве»?
На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная «гражданская» резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Тут же в сухом весе набегает «лишних» 20 кг (KLX250 — 110 кг, DRZ400S — 132 кг)! Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет. При небольших прыжках (скорее, подскоках) он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом…
Насчет «минусов» вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ.
Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до «сотни». В городе этого хватит на 100%. По трассе можно спокойно ехать 120-140, но начинает досаждать ветер в лицо. Обгоны до 120-ти км/час даются моментально. «Максималка» в 150 км/час (не сильно пригибаясь и не дожидаясь попутного ветра) — тоже весьма неплохо для эндуро. Понравилась стабильность мота на скоростях «больше ста» — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще. Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на «пять», не давая даже намека на пробой. И это при тех же 132-х кг сухого веса!
В заключение могу сказать, что DRZ400S будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам «разложиться». Ехать свои 120-140 км/час он сможет где угодно, не обращая внимания на качество асфальта, пролетая гравий, рассыпаный песок или просто раздолбанную дорогу. Для прохватов по бездорожью он тоже хорош, но, например, наличие электростартера и отсутствие «кика» говорит о том, что это не главное его предназначение, хотя не очень жесткие и длинные туристические прохваты подойдут для него в самый раз.
Мнение: Михаил Меженов (michel) 183 см., 72 кг.
Ездит на Yamaha TTR250R
Начну с середины — часто приходилось слышать мнение: мол, все в нем хорошо, но вот, движок слабоват. Можно, конечно, согласиться — 40 л.с. на 132 кг сухого веса, по нынешним временам, не ахти, какой показатель. Но, позвольте, движок-то вполне современный — четыре клапана, водяное охлаждение, сухой картер (!) и «тэ-дэ» и «тэ-пэ». «Незаряженным» он сделан явно умышленно, и, слава Богу!
Благодаря тому, что компания Suzuki первой (и пока единственной) услышала мольбы мотоциклистов всего мира и сделала мотоцикл, который поставляется на все рынки, и поставляется без переделок, для этой серии мы имеем мало с чем сравнимый по насыщенности запасных частей и аксессуаров aftermarket. На эту «тачку» есть все и везде, и это, я думаю, одно из немаловажных ее достоинств. Количество тюнинга и всяческой всячины для серии DRZ просто поражает воображение!
Мягкий и дружелюбный, с предсказуемой ровной характеристикой, движок имеет совершенно невообразимый запас по форсировке. Самое удивительное (а мне пришлось поездить и на слегка «заряженном» экземпляре, и на стан- дартном), что больше понравился стандартный: во первых, чтобы поднимать переднее колесо в воздух на трех первых передачах, крутящего момента хватает и так, во вторых, практически любая форсировка «поднимает» верхи и «валит» низы, и в третьих, мне нравится, когда низы все же есть. Конечно, «профи» будут крутить носом, но для них есть спортивные 450-ки. Гражданский хард-эндуро — это редкость, а DRZ — он все же хардовый. И аж ни разу не паркетник!
Конечно, можно поспорить о версиях и модификациях (E, EK, S, SK, а про SM так я вообще молчу — это уже совсем другой мотоцикл). Но, в общем, дело выглядит так: хотим больше ездить «по пампасам» — берем более спортивный (и уже 48-ми сильный) Е. Хочется больше по городу перемещаться — берем его же, добавляя светотехнику, или «S-ку», благо СО и звук у нас пока жестко не контролируют. «S-ка» отличается большим весом (на 13 кг), наличием зеркал, поворотников и «стопа», меньшей степенью сжатия (11,3:1 против 12,2:1), дорожный просвет у нее тоже меньше на 2,5 см, а база короче на 1,5 см.
Но мне лень сравнивать эти цифры. Примерно так: если лезть в горы, то поищите что-то полегче, на все остальные применения, (вплоть до постройки на его базе чего-то совершенно невообразимого) DRZ400 — просто бомба.
P.S. Кстати, есть статистика из США, которая четко говорит, что народ, который ездит на кросс/эндуро, даже пересаживаясь на спорты/стриты/классики/чопперы, бьется в 8 (восемь!) раз меньше, чем народ, который никогда «не нюхал» грязи. Можно задуматься о пользе эндуро…
