Требования современного рынка мототехники порой настолько своеобразны, что в недрах конструкторских бюро иногда рождаются очень забавные машинки – продукты спроса, который, в строгом соответствии с экономическими законами, всегда рождает предложение.

Кроссовер

Вроде бы за годы работы с мотоциклами я научился давать более-менее точные классовые оценки той или иной модели, но спросите меня, что такое Versys, и я, при всем желании, не смогу дать какого-нибудь вразумительного ответа. С одной стороны, есть в нем что-то от эндуро, пускай и «паркетного», но тот сомнительный огрызок (защита снизу-сбоку), якобы что-то там защищающий, на самом деле не способен противостоять даже пыли.

Может быть, тогда это дорожник? Но где вы видели такие вот дорожники? С таким клиренсом, посадкой и обтекателем в стиле эндуро? На нейкед или стрит Versys также похож, как мышь на слона…

В общем, будем считать эту модель очередным творением концерна, специализирующегося на тяжелом машиностроении.

Может быть, из мотоциклетного отделения компании все-таки стоит выгнать засевших там дизайнеров, отвечающих за внешний вид танкеров и станков? А то уж больно выпускаемые Kawasaki мотоциклы становятся похожи на основную продукцию компании…

Посадка пилота так же находится где-то в своем собственном определении. Есть в ней что-то и от эндуро, и от супермото, и от обычного дорожного мотоцикла, но, следует признать, в целом – удобно. Просто поначалу очень уж непривычно. Нижняя часть (то есть расстояние от подножек до сиденья), как, впрочем, и само сиденье – скорее напоминает обычный дорожный мотоцикл, в то время как высокий руль вносит в привычно устоявшиеся ощущения некоторый дисбаланс.

Специально натренированные автомобильные маркетологи дают весьма точное определение такого рода технике – кроссоверы. Этакая помесь джипа и легкового автомобиля, дитя союза изнеженной горожанки и брутальной «гряземешалки» на неразрезных мостах. Правда, в итоге получается вроде бы обычный автомобиль, который и на асфальте-то управляется средне, а на настоящее бездорожье ему путь вообще заказан. Так ли это в случае с Versys (нет, есть все-таки, определенно, что-то в этом названии…) – будет ясно несколько позже.

Сейчас же попробую объективно (насколько это вообще возможно) оценить второго участника теста – Suzuki DL650А V-Strom.

Гламурная дама

Конечно, ценовая разница в данном случае не в пользу Suzuki, но в целом аппарат смотрится намного дороже или, правильнее будет сказать, учитывая разницу в деталях (для поддержания паритета): «Суза» должна была бы стоить меньше! Впрочем, кому как удобно. В случае с V-Strom не возникает сомнений, что мотоцикл создавался именно командой дизайнеров, а не хаотично сбившейся массой абстракционистов-технарей.

Приборная панель конкурента и вовсе смотрится, как только что выехавшая из салона иномарка на фоне припаркованной рядом с мусорным баком повидавшей на своем веку еще Брежнева «классикой» от «Автоваза».

Наиболее точным определением для «инструментария» Suzuki будет слово «богато». Однако, в отличие от Греции, где, как известно, есть все, кое-чего в этом великолепии мне все-таки не хватало. Неплохо было бы иметь индикатор включенной передачи, например. Хотя, на фоне Versys, все это не более, чем привычное недовольное бурчание заевшегося топ-моделями (речь, увы, идет исключительно о мотоциклах) эксперта.

V-Strom прямо-таки зовет в путешествие. Развитый пластиковый обвес обещает отличную ветрозащиту, а огромное комфортабельное сиденье запросто вместит, не потеснив, и водителя, и пассажира.

Только вот, несмотря на все внешние признаки крутого покорителя едва видимых направлений, путь с асфальта на V-strom здравомыслящему владельцу заказан. Практически полное отсутствие какой-либо защиты двигателя и легкосплавные колеса, явно позаимствованные конструкторами у какой-то дорожной модели компании, накладывают серьезные ограничения на качество покоряемых дорог. Паркетник, одним словом, но, во всяком случае, с однозначным, не спорным дизайном…

Такие разные лошади… Не одним только дизайном определяется характер мотоцикла, его управляемость, удобство управления и реализация имеющегося «лошадиного поголовья».

Динамометрический стенд показал около 4 л.с. разницы в абсолютных значениях отдаваемой двигателями мощности. В пользу Suzuki. Но это была пиррова победа. Вроде и кривые крутящего момента близки, но все это справедливо исключительно на стенде. На дороге же мотоциклы очень мало похожи друг на друга. Suzuki воспринимается как большой, вальяжный мотоцикл. Да и ведет себя так же – степенные прохождения неровностей, комфортная при любых раскладах подвеска. Двигатель «просыпается» только в районе 7000 об/мин, что не совсем удобно в городской толчее. Зато какая ветрозащита, какие огромные, удобнейшие лопухи зеркал, в которые даже видно саркастическую улыбку догоняющего меня на Versys коллеги!

Хотя максимальная скорость у Suzuki несколько меньше, чем у оппонента, все это лишь теоретические выкладки. Kawasaki воспринимается, как куда более «живой», легкий аппарат, не такой аморфный, запросто меняющий направления. Вот тебе и более слабый двигатель! Причем, на тех оборотах, на которых Versys уже весьма бодро выстреливает, иногда даже заметно разгружая переднее колесо на второй передаче (извините, не удержался…) DL650А еще, что называется, спит. А когда двигатель Suzuki все-таки просыпается, в большинстве случаев Kawasaki уже успевает серьезно оторваться. Примерно так же обстоят дела и с тормозным потенциалом обоих аппаратов. Несмотря на то, что оба они могут быть оснащены ABS (что, безусловно, крайне важно в соответствии с современными требованиями рынка), тормозят мотоциклы совершенно по-разному. Kawasaki останавливается значительно быстрее и эффективнее, в то время как с тех же скоростей Suzuki требует заметно больших усилий и тормозного пути.

Немного спорта

Первоначальные ощущения очень четко подтвердились на картодроме. Только благодаря огромному опыту его использования (ведь я по нему катаюсь уже третий сезон, практически с открытия), мне удавалось поддерживать более-менее одинаковое время с Kawasaki Versys. Причем коллега, совершенно не напрягаясь, шел в моем темпе, в то время как я пилотировал DL650 практически на грани, со скольжениями заднего колеса, поздними торможениями и прочими малоприятными вещами.

Стоит отметить, что несмотря на относительно схожую концепцию обоих аппаратов, на Versys упоры подножек начинали работать значительно позже. Во многом этому также способствовала более плотная, собранная работа подвески. Причем, я бы не сказал, что из-за этого сильно страдает комфорт.

Но картодром – это все-таки предельное использование мотоциклов с целью нахождения их лимитов, а иногда даже езда за этими пределами. Справедливости ради стоит отметить, что Suzuki комплектуется покрышками с довольно развитым рисунком, намекающим на возможность съехать с асфальта, в то время как Kawasaki даже и не пытается ввести в заблуждение – мотоцикл поступает к потребителю на дорожной резине.

Впрочем, дело здесь не столько в резине, и даже не в ее типоразмере. Просто с такой огромной базой Suzuki DL650 V-Strom вряд ли может рулиться как-то по-другому. Интересно же вот что: (по крайней мере, в теории) чем больше база, тем мотоцикл более устойчив на больших скоростях. Это не к тому, что DL650 показался мне нестабильным в районе 170–180 км/ч, нет, в таком режиме с Suzuki все в порядке. Но и Kawasaki с заметно меньшей базой также вел себя весьма достойно, двигаясь в том же темпе. При этом именно благодаря не столь растянутой базе Versys был заметно маневреннее.

Получается, что для городских условий «Кава» походит намного лучше, чем более «грузная» «Суза» с сильным туристическим акцентом. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы прийти к такому заключению, достаточно просто внимательно взглянуть на оба мотоцикла. В то же время, вне всяких сомнений, для любителей путешествовать DL650 V-Strom будет более функциональным выбором. Правда, при условии, что будущий владелец будет исповедовать исключительно мягкий, спокойный стиль езды. В противном случае при попытках агрессивного пилотирования «Суза» начнет немедленно сопротивляться, раскачиваться на сверхкомфортных подвесках, перегревать тормозные механизмы и потреблять довольно много топлива.

Кстати, о потреблении топлива. Общая беда всех двухцилиндровых двигателей (их отменный аппетит при активной езде) не обошла стороной и двух сегодняшних испытуемых. Как только правая ручка переводится в положение «on», оба аппарата (даром, что имеют относительно скромную кубатуру), начинают «выедать» под 10 литров отнюдь недешевого нынче 95-го бензина на 100 км пробега. Что даже с их довольно вместительными баками, мягко говоря, не очень удобно. С другой стороны, как только в характеристиках пилотирования появляются такие словосочетания, как «здравый смысл», «соблюдение скоростных лимитов», «получение удовольствия от вождения», аппетит уменьшается где-то до 6 л/100 км (как для Suzuki, так и для Kawasaki).

Единственное, в чем Versys несколько проигрывает DL650 V-Strom, так это в четкости работы коробки передач. Отточенная работа этого механизма никогда не была сильной стороной машиностроительного концерна. Нет, никакого криминала – просто передачи меняются немного более грубо, а ходы рычага переключения – ощутимо больше, чем у Suzuki. Что, впрочем, никоим образом не идет в качестве оправдания для большего почти на 15% ценника Suzuki. Не настолько, знаете ли, «Суза» лучше. Да и вообще, лучше ли?..

С лица воды не пить

Versys, несмотря на странный дизайн, оставил у меня массу эмоций. Приятно удивил на картодроме, в городской толчее, в конце-концов, порадовал относительно доступной ценой. Между прочим, среди появившихся сейчас на рынке машин с ABS Kawasaki Versys – одно из наиболее интересных предложений.

К сожалению, не могу сказать того же самого о Suzuki DL650А V-Strom. Нет, в мотоцикле нет никаких серьезных провалов или каких-то конструкторских просчетов. Все работает четко и без претензий. Главная проблема «шестьсот пятидесятого» с «синтетическим» погоняловом «Стрем» как раз именно в этом и заключается. Слишком все ровно – никаких эмоций аппарат не вызывает. И если людей, руководствующихся при выборе автомобиля исключительно соотношением цена/качество, я могу хорошо понять, то подобного рода покупателей мотоциклов, да еще и в этом ценовом диапазоне, я что-то довольно слабо себе представляю.

Хотя, если нужен именно асфальтовый эндуро для длительных путешествий, то, очевидно, Versys – не конкурент для DL650 V-Strom. Во всех же остальных случаях есть серьезный повод задуматься…

Suzuki

Плюсы:

• Комфорт – как на большом турере
• Шикарное сиденье
• Отличная ветрозащита
• Богатая приборная панель
• Четкая работа КПП
• Минимум вибраций
• Огромные зеркала
• Объем (22 литра!) топливного бака

Минусы:

• Валкость
• Инертность
• Слишком длинная база
• Нескромная (на фоне конкурента) цена
• Перегревающиеся тормоза

Kawasaki

Плюсы:

• «Вкусный» ценник
• Хорошая эластичность мотора
• Опционная ABS
• Управляемость
• Универсальность
• Регулируемое ветровое стекло

Минусы:

• Защита двигателя – декоративная
• Дизайн – на любителя
• Работа КПП
• Объем подседельного пространства маловат

Текст: Владимир Здоров

Фото: Дмитрий Ивайкин