Неверное, нет для скутериста худшего оскорбления, чем небрежно брошенное мотоциклистом табуреточник. Обида на наглеца вполне справедливая, но есть в этих невежливых словах и доля правды: многих при выборе двухколесного транспортного средства останавливают именно эргономические особенности скутеров, накладывающие специфический отпечаток на посадку. Тем не менее, это не только вопрос комфорта, но и управляемости: отсутствие стержня в виде рамы делает жесткость ходовой большинства скутеров недостаточной, ухудшая управляемость. Да и чувство аппарата в ситуации, когда ноги не обхватывают бак, сильно притупляется, как бы отстраняя водителя от процесса управления. С другой стороны, есть у скутера и неоспоримые преимущества, как то: не напряжное управление, высокая всепролазность в условиях города, возможность управления без прав (если речь идет о полтинниках). Таким образом, назревает вопрос: можно ли наделить скутер некоторыми качествами мотоциклов, не утратив при этом положительных, исконно скутерных качеств?
Попытки создания некоторого гибрида предпринимались неоднократно, а такие экземпляры, как Suzuki Street Magic и Gilera DNA добрались до по-настоящему сильного производства. Те мне менее, массового распространения на наших просторах эти модели не получили, так что оставалось бы нам только голословно рассуждать, если бы тайваньская компания CPI не произвела на свет свой ответ Чемберлену.
Мы с радостью воспользовались возможностью испытать CPI GTR 50, но обычный тест-драйв в данном случае был бы мало интересен. В его способности ехать, порой даже быстро, мы не сомневались. Гораздо интереснее было столкнуть лбами скутербайк и традиционный скутер, разобрав по косточкам различия двух концепций. Соперник нашелся быстро — им стал скут новой для нашей страны марки Keeway, Matrix 50.
Когда наша небольшая тестовая бригада прибыла на условленное место, каждый из нас невольно с вызовом посмотрел на скутер соперника. Откровенно говоря, оба настолько же не похожи, насколько и красивы. Дизайн китайского скутера Keeway Matrix 50 разрабатывали немецкие специалисты. Как по мне, они отработали свой хлеб на все 100. Внешне машина идентифицируется, как европеец, граненые поверхности приковывают взгляд, но, в отличие от агрессивно-молодежного CPI, Matrix, выполненный в зелено-черно-серебристых тонах выглядит несколько солиднее. Этот скутер — представитель классической школы скутеростроения со всеми вытекающими отсюда последствиями: табуреточной посадкой, вертикально установленным рулем и так далее. Уже в стоке он оснащен багажным кофром и сигнализацией с иммобилайзером (!), что делает его несомненным лидером класса по насыщенности комплектации.
Ярко красный GTR, кажется, бросает вызов всему и всем. Он по-настоящему большой, и даже наметанный взгляд вряд ли сразу распознает в нем полтыш. Здесь установлены взрослые семнадцатидюймовые колеса (еще один повод удивиться) вполне мотоциклетного размера. Раскосые большие фары слегка тонированы, они на японский манер работают раздельно, отвечая за ближний и дальний свет. На серьезный потенциал машины намекает мощная сварная трубчатая рама. В ее передней части установлен топливный бак, однако, в отличие от мотоциклов, здесь нет фальшбака, а сама емкость для топлива интегрирована между боковинами рамы. Компоновка водительского места, а также кормы, как таковой, вполне соответствуют представлениям мотоциклиста о том, что такое «хорошо». Подножки установлены по-мотоциклетному, корма собрана на подрамнике. Венчает всю эту красоту стоп-сигнал на светодиодах. В целом дизайн машины полон острых граней, настраивает на агрессивный лад и просто таки просится в бой.
Лучший способ ощутить разницу — совершить вояж на обоих подопытных. Сразу оговорюсь, что сегодня разгонная динамика, максимальная скорость и другие параметры, характерные для обычного тест-драйва, уходят на третий план. Сегодня нас больше интересуют концептуальные различия двух машин.
Итак, за рулем Keeway Matrix 50 чувствуешь себя как дома. Все органы управления интуитивно понятны, да и сама приборная панель из серии где-то мы это уже видели. Сразу же неприятно удивило сиденье: дубовостью оно может поспорить с любым спортбайком. Уже через пятнадцать минут зад начинает просить пощады, а ведь есть еще один косячок. Подушка сиденья наклонена вперед, что вкупе со скользкой обивкой заставляет тело постоянно сползать к рулю. Не шибко повезло и пассажиру: к проблемам с жесткостью сиденья прибавляются неудобные подножки. Двигатель заводится нажатием клавиши на брелке сигнализации (традиционные способы также никто не отменял). 50-кубовый одноцилиндровый движок работает практически неслышно. Разгон двигатель обеспечивает ровный, а динамику можно характеризовать, как нормальную для «полтинника». На Keeway установлена обычная телескопическая вилка. Сзади — традиционный блок маятник/вариатор. Короткая база (1270 мм), острая рулевая геометрия и 12-дюймовые колеса составляют ансамбль, дарящий скутеру живую управляемость на небольших и средних скоростях, но напрягающую на высоких.
Порадовали тормоза: дисковый механизм с гидравлическим приводом спереди и задний «барабан» полностью адекватны возможностям скутера. Замедление надежное и прогнозируемое. Подвески скутера излишне жестки, — явно рассчитаны на европейский асфальт. На хорошей дороге это способствует управляемости, но даже незначительные неровности воспринимаются подвеской в штыки, трясет немилосердно, оглушая грохотом пластика и кофра.
Процесс посадки на CPI GTR коренным образом отличается. Здесь мы привычно перекидываем ногу через машину, лелея надежду, что в процессе езды между ног таки что-то будет. Стопы привычно располагаются на подножках. Поначалу езда на CPI приводит в восторг. Еще бы, ведь мы практически на байке, только с автоматом! Но это — до первого жесткого торможения. Сиденье здесь немногим лучше, нежели на Keeway: чуть мягче, но такое же скользкое, с наклоненной вперед подушкой. Так вот, при торможении тело помимо воли начинает сближаться с рулем. Таки чувствуя, что между ногами что-то есть, начинаешь инстинктивно сжимать коленями то место, где предполагался бак, или хотя бы рама, но коленки обхватывают лишь воздух. В отличие от ближайшего конкурента по компоновке, Gilera DNA, здесь нет даже бутафорского бака, поэтому старательно упираемся руками в руль. А делать это приходится решительно, потому как 280-миллиметровый передний тормоз с армированным шлангом в сочетании со 110-миллиметровой покрышкой творят чудеса (по скутерным меркам). Сзади тоже дисковый тормоз, да и шланг армирован.
Двигатель на CPI хорош. Благодаря водяному охлаждению, он выдает около 6 л.с. Ревет «аки зверь» и обеспечивает очень живую динамику. Тем не менее, в работе его есть неприятный провал в районе 7-8 тысяч оборотов, который лежит на совести обкаточной конфигурации выпуска и вариатора. Зато этот самый провал можно наблюдать на симпатичном тахометре, соседствующем с жидкокристаллическим дисплеем. На нем можно увидеть много интересного, включая суточный и общий пробег, время и даже таймер кругов! Теперь, отправляясь на СТК Чайка, вы сможете достоверно узнать, сколько же вам не хватает на малом кольце до лучшего времени круга, установленном Юрисом Сваринскисом. Впечатление от приборки было омрачено отсутствием датчика топлива, которое при аппетите 3 л/100 км в городском режиме сильно напрягает.
Реальные преимущества мотоциклетной компоновки ощущаются в поворотах. Мощная стальная клетка значительно жестче, нежели стандартная конструкция Keeway Matrix, поэтому скутер отлично держится на траектории. Сцепных возможностей 17-ти дюймовых колес хватает с избытком. Благодаря телескопической вилке спереди и маятниковой подвеске с двумя газо-масляными амортизаторами сзади, чувство машины прекрасное, и в этот момент начинаешь, наконец, понимать, из-за чего весь сыр-бор разгорелся.
Тем не менее, среднестатистическая украинская дорога — также не лучший выбор для водителя CPI. Его подвески не лучшим образом реагируют на крупные неровности, хотя тело и не дробит так, как Keeway.
Те мне менее, опередив соперника по ходовым качествам благодаря компоновке, благодаря ней же CPI вчистую проигрывает в практичности. В его арсенале нет ни одной мало-мальски пригодной для перевозки поклажи емкости. Конечно, спортивная направленность здесь на лицо, но ведь это все-таки скутер, хотя и изрядно замешанный на мотоциклетном тесте.
Keeway Matrix 50 по практичности кладет GTR 50 на обе лопатки, причем, с непринужденной легкостью. Багажный крюк, неплохое подседельное пространство и компактный кофр выводят его в лидеры, даже несмотря на то, что шлем ни в одну из емкостей не положишь. Зато мелкой поклаже, дождевику и иже с ними место найдется всегда.
Честно говоря, тест не внес четкой ясности в то, какому же пути стоит отдать предпочтение. CPI я для себя окрестил понтометом. Живой, подчеркнуто агрессивный молодежный аппарат. Попытавшись стать «немножко мотоциклом», этот аппаратец приобрел отличную ходовую и солидный размер. Тем не менее, традиционное преимущество — практичность, почило в Бозе. Да еще в придачу, эргономически у конструкторов вышло нечно среднее: более притятное, нежели табурет, но вызывающее законные претензии у мотоциклиста. Что касается Keeway Matrix 50, то здесь все с точностью до наоборот: отличный, но не эпатирующий дизайн, богатая комплектация и набор традиционных достоинств и недостатков.
Скорее всего, при выборе между скутербайком и скутером, следует руководствоваться принципом нравится, не нравится, или каждому свое. В любом случае, в чем-то выиграете, в чем-то потеряете, главное отдавать себе отчет в том, ЧТО же нужно именно вам.
Текст: Денис Лось
Фото: michel
