О том, что интеграционные процессы в среде производителей автомобилей давно достигли своего апогея, знают все те, кто внимательно следит за событиями, происходящими в автомобильной сфере.

Но также не секрет, что подобные процессы (хотя и не столь масштабные) протекают и на мировом моторынке. Просто их никто особо не афиширует. Тем не менее, факт остается фактом, и на тест к нам попал мотоцикл, являющийся прямым продуктом мотоинтеграции. Это тяжелый туристический эндуро Kawasaki KLV 1000.

Первое знакомство с ним у меня состоялось в сентябре прошлого года, в Мюнхене, где в рамках выставки INTERMOT 2004 журналистам была предоставлена возможность опробовать ряд эндуро (этот ряд был достаточно широк, от 250-ти до 1200 см3) на специально созданной для этого внедорожной трассе. Главным впечатлением от этого знакомства было ощущение некоторого несоответствия широких возможностей ходовой части (по преодолению грунтовых трасс) мотоцикла и несостоятельности мотора тянуть тяжелый байк на малых оборотах, близких к холостым.

В том, выставочном сентябре у меня не было возможности опробовать новинку на асфальте, зато она предоставилась позже, глубокой осенью, уже после возвращения в Киев.

Внешнее сходство KLV 1000 с Suzuki DL1000 (или V-Strom) заметно сразу, поскольку все геометрические параметры мотоциклов и даже дизайн совпадают. Они имеют одинаковую алюминиевую раму типа Twin-spar, идентичные подвески и силовой агрегат с 6-ти ступенчатой КПП. Кстати, о силовом агрегате стоит рассказать отдельно. Это V-образная двойка водяного охлаждения, доставшаяся в наследство от спортбайка Suzuki TL 1000S.

Надежный, проверенный временем мотор, перед тем, как попасть на этот эндуро, был дефорсирован с целью приспособить его для работы в новых условиях. Ведь мотору туристического эндуро не нужна высокая мощность, ему важнее ровная характеристика тяги в максимальном диапазоне оборотов. Как оказалось, стереть из памяти двигателя информацию о спортбайковском прошлом не под силу даже специалистам двух мощнейших концернов, поэтому двигатель остался очень злым, несмотря на сдвинувшиеся вниз кривые мощности и момента.

Он резво реагирует на поворот ручки и готов к подхвату, но при условии, что стрелка тахометра указывает на цифру 3, и не ниже. При этом двигатель переходит в состояние включено, обеспечивая мотоциклу совсем не эндурную динамику. В противном случае вы услышите звуки, похожие на стон и будете ждать подъема оборотов до рывка достаточно долго. Хотя, положа руку на сердце, этому классу мотоциклов не так часто приходится преодолевать настоящее бездорожье, где тяговитость мотора играет главную роль.

Зато на асфальте такие характеристики оказываются как нельзя кстати, позволяя уверенно обгонять и покрывать огромные расстояния. Энергоемкие подвески невозмутимо проглатывают все, что предлагает им наш расчудесный асфальт, тщательно оберегая тело водителя от излишних потрясений. Управляемость — также на уровне, за что отдельное спасибо конструкторам подвесок. Кстати, свою лепту в улучшение поведения на дороге внес и двигатель, хотя и косвенно: относительно большая масса силового агрегата помогла загрузить переднее колесо, чего не хватает младшему брату из стана Suzuki (речь о DL 650 V-Strom).

Тормоза по своей эффективности полностью адекватны резвому характеру байка, даже, пожалуй, чересчур — хватка передних колодок в конце хода рычага буквально мертвая, колесо легко блокируется, особенно пока механизмы и резина новые. Плюс к вышеизложенному, еще надо делать скидку на длинноходность подвески.

Немалая (840 мм) высота по седлу вряд ли даст шанс уверенно чувствовать себя за рулем этого эндуро людям, чей рост ниже 180-ти сантиметров, да и вес мотоцикла великоват для невысоких, а, соответственно, и более легких седоков. Зато высокие и длинноногие будут чувствовать себя в седле этого скакуна вполне комфортно, причем, в обоих положениях: сидя при длительных асфальтовых перемещениях и стоя при преодолении внедорожных препятствий. Руль расположен в меру высоко и широк ровно настолько, чтобы и руки не уставали, и усилие при его повороте было приемлемым. Для тех, кому высоты руля не хватит, имеются тюнинговые рули увеличенной высоты.

Приборная панель не избежала последних новомодных веяний и имеет жидкокристаллический дисплей, на который вынесена вся второстепенная информация, зато аналоговые спидометр и тахометр заключены в стильные, с хромированными ободками, колодцы. Просматривается она хорошо, разве что в солнечный день стекло может в определенные моменты бликовать.

Чего же не хватает этому мотоциклу? Хотелось бы, чтобы была получше ветрозащита.

Да и не только ветро — не помешали бы развитые боковые защитные дуги, например, как на европейском конкуренте Aprilia ETV 1000 Caponord, (см. МД №7-8). Багажник и боковые держатели для кофров также не помешают, если использовать мотоцикл не только как эндуро, но и как турист.

Текст: Журнал «МотоДрайв»