Kawasaki KFV750 – боевой кузнечик |
|
|
|
Кубов много не бывает – гласит народная мудрость, а я, честно говоря, сомневался в правильности выбора 750-кубового мотора для «рабочей лошадки».
Kawasaki KFV750: квадроцикл, 2009 г, 749 см³, 50 л.с., 170 000 руб.
Все же утилитарный АТV – не гоночный болид, зачем ему столько? Для хозяйственных целей за глаза хватает и «пятисотки». И прицеп с дровами приволочь, или нацепить нож и почистить снежок вокруг загородного дома – «поллитра» справятся с этими задачами играючи. Значит все же или такая мускулатура – на потеху тщеславию, или утилитарность квадра – сугубо номинальная? Я уже не раз замечал, что в России «утилитарники» используются «по хозяйству», то есть по прямому назначению, пожалуй, даже реже, чем спортбайки для трека. И, судя по всему, не только у нас, иначе стали бы производители городить огород? Только почему же до сих пор весь мир дружно пользуется термином «утилитарный» ATV, если большая часть аппаратов изначально с завода «заточена» под развлекательно-оффроудные покатушки и путешествия?
Взрывной характер двигателя не очень вяжется с флегматичными настройками подвески, но человеку подкованному подарит настоящее удовольствие.
Наш испытуемый Kawasaki KVF750 – топовая модель в линейке «зеленой» фирмы, явно относится именно к этому «негласному» развлекательному классу. Отключаемый (кстати, прямо на ходу) передний привод, ручная блокировка переднего межколесного дифференциала, понижающий ряд в вариаторе – словом, внедорожный арсенал, которому позавидуют иные «взрослые» джипы! Рассматривая квадр именно в этом формате, вполне адекватными выглядят и V-образная компоновка двигателя и 4-клапанные головки цилиндров, и 50 «с хвостиком» лошадиных сил. Ведь стоит задача – «жечь», а не таскать прицеп с навозом. Для этих целей как раз подошла бы двухклапанная «одностволка», чтобы тяги на низах побольше, да посочнее.
Весьма мягкая подвеска в большей степени «заточена» под прогулочный стиль езды, однако энергоемкости ей не занимать: позволяет и попрыгать, и «покозлить».
Испытывать «комбайн с вертикальным взлетом» я отправился в заброшенный песчаный карьер. Здесь, на небольшой территории сконцентрированы практически все возможные оффроудные «вкусняшки»: рыхлый песок, укатанные грунтовки и зубодробительные грейдеры, овраги, крутые подъемы и спуски, сосновый лесочек с болотцами и даже настоящий брод глубиной почти по пояс. Первое впечатление неожиданное: мотор долго не схватывает, до тех пор, пока не поддашь газку. Вполне естественная повадка для карбюратора, но здесь-то – впрыск! Думал, что этот эффект пропадет по мере прогрева мотора, но «на горячую» без газа движок запускался столь же неохотно. Не уж-то «экологи» постарались, так сильно обеднив смесь? Ну да ладно. «Стабильность – признак профессионала», так что я списал этот «косячок» на особенности модели.
Отсутствие электроусилителя хоть и осложняет управление тяжелым аппаратом, зато вероятность исполнить «уши» заметно снижается, да и обратная связь иногда важнее.
На ходу «Кава» оказалась очень мягкой. Подвески без следа проглатывают не только мелкий «грейдер», но и вполне серьезные буераки, так что при езде по обычному полю или по грунтовке средней степени разбитости можно не то чтобы не вставать с седла, а читать газету. Тряски никакой. Крупные же (более 30 см) ямы и ухабы квадр обрабатывает очень мягко и деликатно. При всем при этом пробить подвеску мне не удалось ни разу. Прогрессивные пружины свое дело делают на отлично. Так что по уровню комфорта KVF750 обставляет своих прямых конкурентов (Honda TRX 680 и Yamaha Grizzly 700) на двадцать очков. Думаю, если установить на эту «Каву» пассажирское сиденье, он сможет запросто тягаться с Polaris Sportsman 850, который оборудован изощренной системой персональной подвески пассажирского сиденья.
Эргономика рабочего места и удобство посадки располагают к неспешным прогулкам по окрестным «пампасам», но и в «боевой» стойке на нем как в своей тарелке.
Королевский комфорт оборачивается к пилоту «мягким местом», когда прогулочный темп заканчивается и начинается «рубилово». Даже темп езды слегка выше пешеходного провоцирует сильнейшие раскачки аппарата, причем как в поперечной плоскости – на поворотах, так и в продольной – на разгонах и торможениях. Управлять этими «крылатыми качелями», оказывается, совсем непросто! Мало того, что нужно крепко держаться за руль, чтобы очередной клевок на торможении не катапультировал тебя в полет перед машиной, так и повороты приходится прописывать буквально ювелирно – машина в поворотах стремится встать на «три кости» просто с комсомольским энтузиазмом. Чуть перекрутил руль или перегазовал, и привет «уши». При этом амортизаторы имеют только одну регулировку – по предварительному поджатию пружины, так что подкрутить «под себя» не выйдет.
За дальний и ближний свет отвечают отдельные фары. Разумеется, для ралли-рейдов такого света будет маловато, но для дачных покатушек хватит с лихвой.
А переборщить с газом проще простого. 50-сильный мотор отзывается на команды пилота очень охотно, даже резко, выплевывая совсем не легкий квадрик вперед из любой жижи и в любую горку. А на пониженной передаче «Квака» встает в «свечу» даже на ровной поверхности, а уж если дорога хоть немного забирает вверх, вообще «туши свет»! В общем, с акселерацией нужно быть предельно аккуратным, а новичкам в квадроциклическом деле я бы вообще не советовал садиться за руль этого аппарата. С рулежкой же дело обстоит как раз наоборот. Ворочать руль тяжелой машины оказалось непросто даже мне, человеку, совсем не страдающему рахитом, а через полчаса «скачек» по буеракам руки даже начали побаливать. И почему Kawasaki не последовали мировому тренду и не оборудовали тяжелую машину электроусилителем – не вполне понятно, ведь практически все серьезные компании уже давно комплектуют свои тяжелые квадрики этим полезным девайсом. Страшно подумать, каково будет на KVF в реальном болоте и на «зубастых» покрышках!
Непривычный рычаг над тормозом – ручная блокировка переднего межколесного дифференциала. Кстати, сам дифференциал имеет постоянное частичное «поджатие», так что крутящий момент, хоть и частично, всегда будет на обоих колесах.
Зато с тормозами тут все в полном порядке. Передние дисковые тормоза осаживают машину как песок пулю. Для большинства житейских ситуаций одного «передка» хватит с лихвой. А вот задний многодисковый тормоз, работающий в масляной ванне в корпусе заднего дифференциала, немного расстроил. Работа в масле делает его довольно «задумчивым» и «ватным», так что пользоваться им можно лишь как дополнением к переднему.
Рулевые переключатели и рычаги интуитивно понятны, доступны и удобны в использовании.
Самое интересное и парадоксальное во всей истории то, что, несмотря на все вышеописанные негативные впечатления, мне квадрик безумно понравился. Так бывает, причем не только с техникой. Иногда смотришь на женщину – и нос у нее кривой, и глаза разные, и уши оттопырены, и веснушки… но оторваться не можешь – несуразные по отдельности части дают совершенно потрясающую красоту. Вот и сейчас, все эти вроде бы минусы дали в сумме настолько жирный и абсолютный плюс, что диву даешься! Общей повадкой KVF750 больше всего похож на БМП – боевую машину пехоты. У того тоже очень мягкая подвеска, как следствие сильные раскачки кузова и злобный движок, позволяющий не просто «бодро стартовать», а буквально «прыгать» с места. Этакий кузнечик.
Рычаг селектора трансмиссии работает туговато и не очень четко, хотя, возможно, это вопрос времени и притирки механизмов.
Разумеется, чтобы управлять такой машиной – навыков среднестатистического автолюбителя будет недостаточно, но спектр решаемых задач, проходимость и маневренность – в разы выше, чем, допустим, у того же БТР-80, с которым, в принципе, управится заурядный водитель с категорией С в правах. Так и с КVF750: он совершенно не подойдет на роль прокатного аппарата на турбазе, от него в ужасе будут убегать «любители», но человеку подкованному он подарит невероятное удовольствие, а что касается тяжелого руля, так девчонкам мускулистые парни ой как нравятся, да и обратная связь на руле важнее комфорта.
Вполне заурядная с точки зрения дизайна приборка отлично справляется со своими функциями. Все что нужно – перед глазами, лишняя информация не мозолит взгляд.
Продвинутые квадроциклисты часто тюнингуют свои машины до полной неузнаваемости: лифт подвески, колеса побольше, резину позлее – все, чтобы застрять там, куда уж точно не доедет ни один джип. Так вот, на мой взгляд, в условиях реального «рубилова» этот «кузнечик» не отстанет от «боевых» аппаратов ни на метр и успешно застрянет вместе с ними в том же, самом дальнем и непроходимом болоте, до которого конкуренты доехать не смогут. Ну а чтобы из него успешно выбраться, из всего тюнинга я бы установил на KVF лебедку да резину чуть «позубастее». И достаточно.
Теперь в моем личном рейтинге больших квадроциклов Kawasaki KVF750 без всяких «но» занимает первое место.
 Kawasaki KFV750 – боевой кузнечик . "За Рулем" www.zr.ru" width="575" height="383" />
Техническая характеристика Kawasaki KVF750
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2009 | | Сухая масса, кг | 275 | | Длина × ширина × высота, мм | 2195×1166×1233 | | База, мм | 1284 | | Дорожный просвет, мм | 247 | | Объем бензобака, л | 19 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | V2, 4Т | | ГРМ | SОНС, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 749 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 85×66 | | Степень сжатия | 8,8:1 | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 50,4/6500 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 59,4/4500 | | Система питания | впрыск топлива, ∅ диффузоров 32 мм | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | Трансмиссия | вариатор с понижающим диапазоном, реверсом и системой торможения двигателем (Kawasaki engine brake control) | | Колесная формула | 4×4 с отключаемым передним приводом | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | дуплексная, стальная | | Передняя подвеска | независимая, на поперечных A-образных рычагах, с регулировкой поджатия пружин | | Ход колес, мм | 171 | | Задняя подвеска | независимая, на поперечных A-образных рычагах, с регулировкой поджатия пружин и стабилизатором поперечной устойчивости | | Ход колес, мм | 200 | | Тормозная система | комбинированная, гидравлическая | | Передний тормоз | 2 диска ∅ 200 мм, 2-поршневые скобы | | Задний тормоз | многодисковый, в масляной ванне | | Колеса | штампованные, стальные | | Передняя шина | AT 25х8-12 | | Задняя шина | AT 25х10-12 | Квадроцикл предоставлен мотосалоном «Рубайкер».
|
|
