Очная ставка одного, двух, трех, четырех цилиндров в одном ценовом диапазоне. Разнообразие мира моторов – поистине неисчерпаемо. Увидим ли мы на дорогах пятицилиндровое «сердце»? Ждать осталось недолго, в ближайшее время все прояснится. А пока – тестируем то, что имеем.
И… делаем выводы!
Для этого сравнительного теста нам пришлось выжать из себя все соки и поехать аж… в Аргентину! Это так, но не совсем. Город Манзотина мы не увидели даже на карте автодорог, хотя, по правде, с удовольствием съездили бы к новому тренеру сборной Южной Америки, Диего Армандо Марадона….
Представьте: хорошенький трек с поворотами для проверки динамических характеристик мотоциклов, игра в футбол с Диего (с парочкой штрафных), а потом мясо на гриле в кругу друзей. Вот это было бы настоящим тестированием!
Но хватит витать в облаках. Для тестирования четырех «главных героев» этого испытания мы действительно поехали в Аргентину, но не в ту, что в Южной Америке, а в долину с таким же названием, что расположена в провинции Лигурия, растянувшейся вдоль реки, от названия которой и произошло название долины.
Дороги здесь хорошие (хотя проезжая часть и неширокая), да и сцепление с асфальтом замечательное. Кроме того, бесконечный серпантин из средне-быстрых и слепых поворотов в форме буквы «S», крутых, широких и узких – это именно то, что было необходимо для качественной проверки наших четырех нэйкедов: KTM 690 Duke, Ducati Monster 696, Triumph Street Triple (в версии «R») и последней версии Honda Hornet (с регулируемыми подвесками).
1-2-3-4: цилиндры для всех
В виртуальном покере это – карты масти с двигателями на любой вкус и выбор. А если бы Honda пустила в производство 5-ти цилиндровый мотоцикл Moto GP, как ходили слухи в прошлом году, то набор мастей был бы поистине «королевским».
Четыре нэйкеда объединяют сильная индивидуальность каждого, средневысокий уровень отделки, качественные компоненты и показатели. К этому нельзя не добавить огромное удовольствие, получаемое от езды на каждом из этих мотоциклов, возможное как для опытных райдеров, так и для новичков.
В общем, есть выбор «на любой вкус и цвет», даже учитывая отличия между ними: Monster не сильно обязывает его чтить, Street Triple требует немного времени, чтобы привыкнуть к его ходовой части, на Duk’е необходимо адаптироваться к лихорадочным вибрациям и странной тяге мотора, и только Hornet, как настоящий добрый японский мотоцикл, удовлетворит всех.
Один и три
Хотите услышать имена? Вот они: 690 Duke и Street Triple – выше всех, эти два «ящика Пандоры», надо лишь суметь «открыть» их, и тогда они подарят вам кучу эмоций и адреналина. И вот совпадение: это именно один и три цилиндра – нечетные числа, признанные символом совершенства«.
Вот как Triumph и KTM заработали почетные места в гипотетической классификации. На первом месте – Street Triple, благодаря полному и реактивному на всех режимах двигателю, который предлагает открутить ручку газа при любой удобной возможности.
В этом заслуга коротких передач и ходовой части, которые позволяют использовать его возможности по-максимуму. Идеальная смесь стабильности на прямых быстрых участках, обеспечиваемая регулируемыми подвесками (у базовой версии Street Triple их нет), и отличнейшей обратной связи на смешанном треке благодаря ходовой части.
Только на хорошей извилистой дороге этот мотоцикл показывает то, на что он способен, именно тогда перекладка его быстра и однозначна. А вот на неровностях он может «поплыть», прогнав по спине пилота неприятный холодок.
На качественном же асфальте вилка обеспечивает отличную амортизацию, в том числе и при резком торможении, она страдает только на серии дорожных неровностей. Одобрен и амортизатор, который, в отличие от его базовой версии, не раскачивает мотоцикл на быстрых пологих участках, обеспечивая лучшую стабильность и направленность траектории, даже при открытии газа на выходе из поворота.
Этому совершенству, тем не менее, не соответствуют ни коробка передач, жесткая в работе и не всегда точная при быстрых переключениях, ни «жидкое» поведение мотора во время возобновления подачи газа (игра в «меньше-больше» на середине поворота).
Такая реакция поначалу может показаться неприятной, но хитруны ее оценят: всего лишь немного «неведения», которое очень подходит Triumph.
Такая же эксцентричность присуща и Duke 690, который занял второе место: заднее колесо скользит при каждом открытии газа во время наклона мотоцикла. Эта тенденция может быть связана с жесткой калибровкой подвесок, из-за чего колесо не работает как надо (во время теста на мотоцикле были установлены Dunlop SporTMax GPR 10 Alpha) сразу после ответа на газ (особенно, если шины еще не разогреты).
Так, на первых поворотах или на выходе из кругового движения, можно почувствовать себя немного Кевином Шванцем (Kevin Schwantz)*, не рискуя головой так, как в свое время рисковал на гонках американский гонщик.
Если же вы являетесь фаном испанского гонщика в Superbike Ruben’а Xaus’а, короля поперечных траекторий, то вам достаточно быстро перейти на низкие ступени и схватиться за тормоза: Duke «чистит» асфальт, как самый внимательный уборщик.
Но заносы – это детские игры, ведь на КТМ тормоза хорошо дозируются, но в то же время они мощные, особенно в самом начале процесса торможения. Таким образом, они могут спровоцировать агрессивную реакцию и переброс нагрузки на переднюю часть мотоцикла. Что касается любителей стритфайтеров, то развлечение им обеспечено.
Самый классный «моно»
Duke – крайне неудобный в посадке (Triumph тоже, но не настолько, и даже Monster не предлагает особого комфорта) – вибрации всегда и везде, а выше 6000 оборотов – еще и невыносимые на подножках, но на смешанном треке он быстрый, и уступает лишь самому быстрому Monster 696.
Мотор демонстрирует невообразимый для моноцилиндра спурт. Кроме шестой передачи, где при 7000 об/мин он «умирает», ему не хватает сил, на остальных передачах он ревет до безумства, но только в узком диапазоне: с 6000 и до 8500. Этот одноцилиндровый мотор имеет большую шкалу тахометра, но его негативная сторона – странная тяга на низких режимах, до 3500 оборотов: в городской пробке или на набережной, где хочется проехать медленно, такое передвижение просто невыносимо, это сущий ад!
Уникальным его делает и положение в седле, с вынужденным налеганием на руль. Если отодвинуться немного назад, передок становится легким и на выходе из поворота «Дюк» сохраняет тенденцию к расширению траектории, даже если отрегулировать амортизатор.
А если слишком сдвинуться вперед, то езда подобна езде на яйцах, когда повороты даются трудно и есть ощущение, что переднее колесо «закрывает» траекторию без предупреждения.
Один – половинка второго
Удача Hornet (последнего в нашем ряду) в том, что он, как обычно, демонстрирует себя «хорошим» мотоциклом, который подходит всем и для всего, и в том, что у «Монстра» остались все те же, годами не лечившиеся недостатки, не позволяющие ему составить «Шершню» достойную конкуренцию. Да и цена – в пользу Honda.
«Японец» не попал на первые два места по двум простым причинам: его внешний вид отстал от моды и слегка напоминает скутер – зеркала и пентагональная панель приборов напоминают скутер серии «SH» и не смотрится на фоне красивых профилей остальных трех мотоциклов; но вторая и главная причина – это езда.
Когда пришло время развлечься, он оказался требующим слишком большого промежутка времени для привыкания. Нельзя сказать, что на нем тяжело ехать, это было бы неправдой, учитывая то, что на смешанном треке он ведет себя легко и предсказуемо и не испугает даже самого неуклюжего мотоциклиста. Просто уверенность в нем приходит не сразу.
Самый юркий из этой четверки – это Monster, непобедимый на узкой смешанной трассе, настолько он молниеносен в поиске нужной траектории и смене направления для следующего наклона. С новыми подвесками он более точен и реактивен на входе в поворот, но все же прилично отстает в стремительности разгона от трех остальных мотоциклов. Его быстрота перекладки все же не мешает точности: он, кажется, приклеен к асфальту, его подвески хорошо работают на неровностях дороги, хотя на бумаге кажутся «слабее» остальных соперников, особенно вилка без регулировок. Такая подвижность объясняется низким центром тяжести и, прежде всего, очень широким «перевернутым» рулем, который облегчает узкие повороты.
Положение в седле – вытянутое на баке, больше напоминает спортивный мотоцикл, чем нэйкед: при повороте наклон кажется двойным по сравнению с другими соперниками: чудесное ощущение, но его можно почувствовать лишь на дороге, богатой поворотами.
Во всех остальных ситуациях итальянский нэйкед оказался самым неудобным из четверки. На автобане и еще больше в интенсивном движении сидеть в седле Monster – настоящая пытка: подножки слишком высокие и широкий руль не только дает нагрузку на запястья, но и ограничивает свободу движения между автомобилями, а также создает эффект «паруса» на высокой скорости. Приближать его к себе бесполезно: если его развернуть, то электронные приборы будут дотрагиваться до бака.
Двигатель немного получше. Хоть он и «брыкается» ниже 2500 оборотов, но на низких оборотах эластичен, с почти «электрической» подачей на всех режимах: это хорошо для начинающих, но не так хорошо для тех, кто ожидает от Monster чего-то большего.
Тогда стоит сделать ставку на седло Hornet, где треугольник руль-седло-подножки подходит всем, кто не выше 180 см: у более высоких ноги оказываются в неудобном положении и в длительных переездах страдают согнутые колени. У Honda, кроме того, присутствуют ощутимые вибрации на подножках, начиная с 6000 оборотов (хотя их зуд не сравнить по силе с KTM-овским), именно когда мотор начинает демонстрировать весь свой пыл.
Как и любой уважающий себя 4-х цилиндровый мотоцикл, Hornet работает хорошо и ниже 3000 оборотов, но все же он демонстрирует лучшую отдачу на более высоких оборотах, улучшая и эффективность коробки передач, которая становится более точной и быстрой.
Тот факт, что для использования «по полной» всех его «л.с.», стрелке тахометра необходимо «зашкаливать» за 9000 оборотов, говорит многое о конкурентоспособности Honda.
Комментарии испытательного центра
Как и ожидалось, сравнение четырех двигателей разной структуры привело к противоречивым результатам. Полученная скорость на 1500 м подтвердила другие результаты теста: Triumph Street Triple разгоняется всегда сильно, а настоящим открытием стал «моноцилиндровый» KTM 690 Duke, который на первых метрах убеждает так же, как и Triumph и Honda, но потом резко теряет свой порыв после 160 км/ч. Hornet в очередной раз оказался лучшим 600-кубовым 4-х цилиндровым мотоциклом на рынке: на средних и высоких режимах у него нет живости Triumph, но на средне-низких оборотах он отвечает с готовностью на команду с ручки газа, оставляя позади англичанина. Ducati Monster – немного «погасший», его можно похвалить за плавность ответа на газ, даже на низких оборотах, но в динамике разгона до 90 км/ч ему трудно превзойти даже одноцилиндровый KTM, который отстает по этому показателю от остальных участников теста.
Фабрицио Джулини.
Текст: Альфредо Вердиккио
Фото: Альберто Черветти.
В сотрудничестве с Никола Андреетто и Мауро Висмара.
Перевод: Виктория Крикун
