Как не очень крупному производителю мотоциклов расширить свой модельный ряд и при этом не слишком потратиться? Рецепт довольно прост: надо взять самый лучший мотор из имеющихся в гамме (конечно же, подходящий по кубатуре) и, используя его, создать те модели, которые порекомендовали заводские маркетологи. Мне кажется, что на КТМ так и поступили, взяв за основу свой довольно известный мотор с заводским обозначением LC4 и создав сразу три модели: внедорожник ЕХС 690 Enduro, супермотард SMC 690 и дорожник Duke 690. Тест-драйв первого из этой троицы был опубликован в мартовском номере МД за этот год, а теперь пришло время и двух оставшихся, тем более, что и площадка официального импортера КТМ в Украине, что была зимой пуста, за это время существенно пополнилась новыми моделями.
KTM 690 Duke
Все мотоциклы были презентованы в одном месте – на юге Испании, в курортном местечке Альмерия. Места здесь знатные: вокруг лежат горы Сьерра-Невада, а в них полно извилистых дорог, которые в большинстве своем – с асфальтовым покрытием, хотя встречаются небольшие участки и без него – как раз то, что надо для испытания на управляемость, особенно SMC. Поскольку мотор на все три модели – один, а они по своему характеру все же должны различаться, то производитель основательно «поиграл» с настройками и некоторой начинкой «старого доброго LC4», чтобы придать каждой модели именно те характеристики, что ей больше всего «к лицу». С эндуро все вышло замечательно и об этом, как я уже упомянул, можно прочитать в мартовском номере журнала. А вот с супермотардом и дорожником из клана стритфайтеров (с громким именем Duke, что значит «Герцог») не все так однозначно.
«Герцог»
С первого, пожалуй, и начнем. Этот брутальный красавец – самый оригинальный из всей троицы. Его внешность – сама агрессия, сплошь рубленые грани, плюс «неземная» оптика, да и контрастная раскраска в двух вариантах добавляет остроты восприятия: возбуждающая «оранжевый с черным» или еще более контрастная, «белый с черным». Скомпонован он тоже не так, как два его двоюродных «брата»: рама несколько иная, бак находится в привычном месте, а не под сиденьем, зато почему-то вовсе нет глушителя… Хотя, вот же он – максимально «уплотнен» и упрятан под мотор! Решение не новое, им уже щеголяли мотоциклы Buell, к тому же, с учетом качества украинских дорог и небольшого дорожного просвета, его вряд ли можно назвать удачливым для нашего рынка. Посадка, в отличие от эндуро и мотарда, здесь сверхагрессивна: колесная база стала немного короче, а треугольник «руль-подножки-сидение» спроектирован так, что я со своими 186-ю сантиметрами оказался… за линией руля, буквально нависая над фарой. Необычные, скажу я вам, ощущения!
А вот в движении Duke меня, что называется, «не зацепил».
Для него был придуман примерно двухсоткилометровый специальный маршрут и он включал в себя: участки небольших горных дорог, приличный кусок autostrada (скоростной дороги) и совсем небольшой кусочек городских улиц (не более 5-ти километров) и проехав его, можно было понять мотоцикл «от» и «до». Заведя мотор, сразу обратил внимание на иной характер его работы и звук. Я задал вопрос представителям КТМ, присутствовавшим на тесте, насколько оправданы жертвы? (Ведь, поднимая мощность (+2,3 л.с.), конструкторам пришлось вписываться в супержесткие евронормы по выхлопам, а значит, терять в чем-то другом). Они только развели руками, мол, такова жизнь…
В чем же мотор новоявленного «Герцога» потерял? К сожалению, во многом. Во-первых, совершенно пропали «низы». Пока стрелка тахометра не доползет до отметки 3500, ждать хоть какой-то адекватной реакции на рывок ручки газа не стоит, ее не будет! Мало того, мотоцикл еще и может дергаться, если вы какое-то время все же будете вынуждены ехать в этом диапазоне оборотов. В отличие от моих российских коллег, мне такое «счастье» подвалило: пропустив ближний съезд с автострады, я несколько километров до гостиницы был вынужден тащиться в довольно плотном и относительно медленном городском трафике, либо слушая завывание мотора и дрожа мелкой дрожью от вибраций на первой передаче, либо сжигая сцепление полувыжатой ручкой на второй. О том, чтобы не нарушая строгого испанского городского скоростного режима в 50 км/ч, хоть иногда двигаться на 3-й передаче, даже и речи быть не могло! Но, достигнув отметки «3500», мотор просыпается, и тяга на заднем колесе появляется, хотя это все равно не та тяга, которую ждешь. И только когда тахометр покажет вам, что коленвал раскрутился до 5000 об/мин, Duke доказывает, что он все же имеет право называться стритфайтером. Но огорчили два момента: первый – это мелкие вибрации, в обилии распространяющиеся по его «телу», а второй – краткость этого диапазона, поскольку на «8000» (начало красной зоны) мотор уже вянет, и крутить его, выжимая последние соки (до конца красной шкалы) смысла нет.
В остальном – «Все хорошо, прекрасная маркиза!». Управляемость – просто супер, за счет короткоходных настроенных подвесок, более короткой базы и другого угла наклона вилки Duke в этой дисциплине показал себя «на отлично». К тормозам придраться вообще невозможно, разве что задний немного более мягок, чем у SMC, но зато спереди стоит радиальный суппорт, добавляющий информативности и четкости при экстремальном торможении, что особенно должно понравиться любителям исполнять эффектные «стоппи».
В общем и целом предназначение этого мотоцикла следующее: «зажигалка». Как зажжется и разгорится, то выполняет свою функцию: наполнять адреналином своего пилота и радовать его экстремальным прохождением связок поворотов. В КТМ говорят, что Duke в Европе продается «на ура». Может, там, с их дорогами, он и продается, не буду спорить. Хотя лично мне трудно представить утилитарное использование этого красавца с целью поездок «с работы/на работу» или даже с подругой на загородный пикник…
Этот мотоцикл практически идентичен с Enduro 690, но обут в 17-ти дюймовые асфальтовые покрышки на дисках Marchesini и имеет более эффективно работающий на асфальте передний тормоз, а также сцепление с ограничением обратного крутящего момента.
Вот, вот он, настоящий стритфайтер для наших, пока еще далеких от европейских, дорожных реалий! Да, внешне он вроде неказист: маленькие 17-ти дюймовые колеса на высоких подвесках красоты не добавляют. Но! Эти самые подвески еще более длинноходны, чем у эндуро, к тому же имеют регулировки. Последнее – очень кстати, значит КАЖДЫЙ из владельцев, от новичка, до продвинутого мотардиста, будь он любой комплекции, всегда сможет настроить их как «под себя», так и под конкретные маршруты.
Мотор здесь ведет себя также, как и на эндуро – весьма неплохо тянет на низах, очень здорово подхватывает с середины и крутится вплоть до самых верхов, практически не теряя момента.
Вообще-то, мне показалось, что он ведет себя несколько активней (я бы даже сказал, агрессивней, чем эндуро). Замечу: даже со стандартным глушителем он очень «вкусно» звучит, очевидно, что над настройкой последнего специальным образом поработали на заводе. В чем же секрет? Почему SMC 690 едет «на полную», во всем диапазоне, а Duke – только частично? Ведь в принципе-то, мотор один и тот же, с таким же рабочим объемом и даже размерностью.
Все дело – в двух моментах: заводских предустановках зажигания и впрыска, настроенных у дорожника на максимальную экологичность, а также… другой задней звездочке у «Герцога», уменьшенной на два зуба. Если на мотарде стрелку тахометра не опускать ниже 3000 об/мин, то под правой рукой всегда будет достаточный запас крутящего момента, «для рывка» в освободившееся между машинами окно. А после 4000 он готов лететь, аки сокол! Несмотря на длинные «ноги», он замечательно проходит повороты, чему весьма способствует жесткий маятник и четко работающая вилка-перевертыш. Удивительно, но при всей своей аскетичности и, казалось бы, излишней «длинноногости» мотоцикл весьма комфортен для пилота (кроме низкорослого, конечно) и достаточно устойчив на прямиках, причем вплоть до совсем не городской скорости в 140-150 км/ч. Больше – конечно, еще можно, но уже совсем «не в кайф». Да и зачем?
Ведь это – почти идеальный «пробкопрошиватель», полноценный житель города, он с легкостью штурмует практически любые бровки, способен объехать глухую пробку по траве или грунту, а также спуститься/подняться по лестничному переходу, предоставляя своему хозяину полную свободу в джунглях мегаполиса. Кто желает, может на нем и похулиганить: сил у мотора достаточно для прохвата на заднем колесе, а четырехпоршневой радиальный суппорт в паре с 320-ти миллиметровым диском позволяет исполнять эффектные стоппи. Неужели нет недостатков? Есть, конечно: например, вибрации в зоне высоких оборотов, но они меркнут на фоне совокупности тех достоинств, которыми обладает КТМ SMC 690. Каждый, кто понимает, ЧТО такое есть мотард, сможет успешно его использовать покорения городских пространств украинских городов, получая при этом немалое удовольствие от той степени свободы, которую он предоставляет.
Текст: Валера ДРАЙВ
Фото: автора и КТМ
