Появления этого мотоцикла многие ждали с нетерпением. Это вам не обновленная модель, это рождение нового мотоцикла. Рождение от родителя, у которого никогда не было спортбайков. Есть огромный опыт и мировые победы в мотокроссе, есть очень успешные выступления в классе «250 сс» на кольце, но никогда не было супербайка.
Интересно, каким же он получился?
Рекламный слоган фирмы КТМ означает: «готов к гонкам». К мотоциклам кроссовым и эндуро это относится в полной мере. Купил в салоне мотоцикл – и завтра можно заявляться в гонку. Среди дорожных мотоциклов таким, готовым к гонке, является Ducati в версии «R». И мы обязательно постараемся провести сравнительный тест этих двух мотоциклов, все же у Ducati есть огромный опыт в постройке супербайков, а у КТМ – огромное желание быть лучшими не только на внедорожных трассах, но и на кольцевых. Но это – чуть позже, когда Ducati представит полный модельный ряд в Украине. Пока же у нас есть возможность вдоволь покататься на новейшей «восходящей звезде» КТМ RC8.
На треке
Мое знакомство с RC8 началось на автодроме «Чайка». Тест-драйв организовал появившийся только в этом году официальный импортер КТМ в Украине, и на нем все желающие могли попробовать новый мотоцикл. Очень уместно, раз мотоцикл позиционируется «готовым к гонке», то и узнавать его следует на гоночном треке. Первый же круг заставил остановиться и подрегулировать подвеску. Уменьшили преднатяг задней пружины, а на вилке добавили усилие отбоя и сжатия, поскольку вилка была мягковата для трека. И мотоцикл поехал. Поехал с необычайной легкостью! Когда, сидя перед телевизором, смотришь WSBK, где гоняют «литровые» четырехцилиндровые мотоциклы, и с ними же двухцилиндровые, объемом 1200 см3, невольно задумываешься: «Куда катится мотопрогресс?». Раньше мотоциклы были с моторами 125, 250, 350 «кубиков», а сейчас всем «литра» мало!
Попробовав КТМ RC8, понимаешь, куда. Мотоцикл с объемом мотора больше литра так легко рулится, с такой охотой заныривает в любой поворот (даже в самый медленный, на картинговой трассе), что невольно сравниваешь его с «шестисоткой». Но это даже и не шестисотка, он ощущается по другому… Секрет, в общем, то прост. Что мешает гонщику быстро наклонить мотоцикл? Гироскопы! Вращающийся со скоростью 15000 об/мин коленвал литрового мотора, весом 10 кг, это – тот самый гироскоп, который никак не хочет, чтобы наклоняли ось его вращения. Колеса мотоцикла – это еще два гироскопа, которые не дают мотоциклу наклоняться.
Что инженеры КТМ смогли с этим сделать? Создали самый компактный двухцилиндровый мотор, у которого коленвал в четыре раза меньше, чем у японского литра! По своей природе «двойки» менее оборотисты, следовательно, легкий коленвал, вращающийся при меньших оборотах – это во много раз уменьшающийся гироскопический эффект от двигателя. А что с колесами? Проверенное решение: колесные диски Marcesini. Пусть не самая топовая модель из кованого магния, но, тем не менее, это – Marcesini. Компактный двигатель позволил сделать компактной и ходовую часть. «Придворный поставщик» подвесок WP разработал для RC8 вилку и амортизатор, которые вам не придется менять на тюнинговые. Все эти технические решения, собранные воедино под оранжевым пластиком, позволяют проехать даже самый медленный поворот, касаясь коленом асфальта. Зная трассу, я позволял себе ехать с каждым кругом все быстрее и быстрее: мотоцикл вселял уверенность, а чувством его невесомости хотелось наслаждаться. «Цепляло» его нейтральное поведение в повороте: хочешь круче повернуть, положи ниже! Хочешь еще круче – наклоняй еще ниже. Шасси этому совершенно не сопротивляется. Выход из поворота выглядит так: добавляешь газ и мотоцикл, плавно поднимаясь, ускоряется на выходе из поворота. Но в медленных поворотах дозировать газ было сложно из-за резкого отклика двигателя. На небольшой скорости RC8 очень резко реагирует на подачу газа. Но на большом треке, на больших оборотах эта резкость пропадет.
Тормоза у «новичка» – великолепные! Недолго думая, КТМ использовал тормозные механизмы Brembo. Они на сто процентов соответствуют любому спортбайку, другое дело, что не каждый производитель может себе позволить их поставить «в базе». КТМ вероятно может, и это приятно. Приятно, когда твоя мысль управляет замедлением, а посредники в виде рычагов, суппортов, шлангов доносят ее до колеса без искажения. Торможение перед очередным поворотом…нужно сильнее…, еще сильнее… и вдруг заплясало заднее колесо. Еще один круг, еще быстрее и вот, зад скачет почти перед каждым поворотом. Останавливаюсь, спрашиваю у представителя КТМ о наличии проскальзывающего сцепления. Ответ: его в базе нет. Это, пожалуй, единственная неуместная экономия, которая подпортила впечатление, разбив законченный образ кольцевого мотоцикла. Двухцилиндровый мотор с большим рабочим объемом так сильно замедляет мотоцикл, что без проскальзывающего сцепления трудно эффективно тормозить на входе в поворот.
Следует заметить, что в целом после катания на треке у меня осталось очень восторженное впечатление. Никогда еще мотоцикл с таким большим мотором не был таким юрким. Мое воодушевленное состояние не могли испортить разные мелочи, к каким можно отнести, например, нечитаемый тахометр. Зато очень яркий блинкер сигнализирует, что пора переключать передачу. Крашпэд на баке, установленный «в базе», намекает на то, что падать вы будете, а производитель позаботился о сохранности бака. Это вроде фишки, которой ни у кого другого нет, но попробуйте спрятаться за обтекатель и прижать локти к баку. Мешают крашпэды. Эргономический просчет? Может быть, небольшой. Через пару дней мы будем тестировать мотоцикл в реальной городской эксплуатации, думаю, найдутся новые плюсы и минусы.
В городе
Это совсем другое впечатление. Необычная внешность мотоцикла привлекает внимание водителей на светофорах. Кому-то мотоцикл покажется красивым, кому-то – уродливым, но никто его ни с каким другим никогда не спутает. Посадка вполне нормальная «спортбайковская», другой и не ожидаешь. Я даже проехался на месте пассажира: сидишь высоко, в общем-то, как и на многих современных «спортах». Глушитель, спрятанный под низ мотоцикла, не только визуально, но и реально облегчает заднюю часть, при этом уберегая ноги пассажира от ожогов при посадке. Мотор со своей ровной и уверенной тягой не является «взрывным»: ускорение мощное, но дух не захватывает. Провокаций к слишком агрессивной езде тоже нет. Характер мотора скорее сдержанный, он вроде как знает, для чего создан, может ответить адекватным ускорением в любой ситуации, но сам не провоцирует на хулиганство. А вот резкий рывок при подаче газа в зоне малых оборотов очень напрягает при езде в пробке. Я специально отметил, что даже, если «тянучка» на дороге движется со скоростью 20-25 км/ч, то, чтобы удерживаться в таком трафике, приходится постоянно «подтравливать» рычагом сцепления. Потому что дозировать газ не получается: вроде чуть-чуть открыл, а мотоцикл уже прыгает на впереди ползущую машину. Если нужно ускориться с холостых оборотов, то в ответ на небольшой поворот ручки двигатель так шумно возмущается, тарахтит и вибрирует, что его становится жалко. Только после 3-х тысяч оборотов мотор выходит на нормальный режим. Такое поведение, в общем-то, не удивительно для форсированного мотора с объемом каждого цилиндра в почти 600 «кубов». Вибрации от двигателя, которые передаются на весь мотоцикл, создают некоторое ощущение грубости.
При езде на малой скорости (по дворам, загруженным улицам) очень напрягает и работа ручкой газа, и вибрация. Левая рука устает травить сцеплением, а правая ловит доли миллиметра при повороте ручки. Пружина на ручке газа очень мягкая, при повороте совершенно не чувствуется усилия, дозировать его очень сложно. Хочется как можно быстрее выбраться на проспект, по которому можно прохватить, а не «тянуться» в ползущем потоке. Ведь байк-то гоночный! Набор оборотов, пьянящее ускорение, которое так любят все мотоциклисты, и вот уже спидометр, показатели которого с трудом удается прочитать на приборной панели среди множества цифр, легко проскакивает цифру «200». С мощностью и поведением мотоцикла на гладком асфальте – никаких проблем. Но только на идеально гладком! А таких дорог у нас просто нет. Задняя подвеска для моего веса оказалась настолько жесткой, что, казалось, передает информацию о состоянии дороги непосредственно на мои почки. Мотоцикл на колдобинах остается стабильным, ни руль не вырывается из рук, ни траектория не меняется, просто очень трусит, а это неприятно.
По сравнению с этим дорожным мотоциклом, мой подготовленный к гонке кольцевой едет, как «Мерседес». Если на выезде со двора попадается разбитая дорога, то тряска непроизвольно передается на «невесомую» ручку газа, двигатель дергается и мотоцикл прыгает от рывков двигателя и ям. Приходится выжимать сцепление и прокатываться. Экстремальный режим движения, но… «welcome in the Ukraine!» Ямы наконец-то закончились. Разгон – как отдушина, здесь мотоцикл в своей стихии. Воткнул первую, затем лапку вверх, на мгновенье моргнула лампочка нейтрали и включилась вторая передача, разгон продолжается… Выехала одна машина, вторая, пришлось сбросить газ. Разобрались кто куда едет, можно опять ехать, но двигатель взревел, мотоцикл просто катится. Провожу взглядом по приборке – нейтраль не горит, дергаю лапку вверх, передача включилась, мотоцикл поехал.
В душе остался осадок, как-то отвык я от ложных нейтралей и выскакивающих передач на современной технике. Кроме того, это просто опасно и в городе, и на треке. Я тогда еще не читал тестов в других журналах, не знал мнения западных журналистов, которые уже опробовали этот мотоцикл и все отметили эту проблему с коробкой. Я ехал и прислушивался к своим ощущениям на этом мотоцикле. Вибрация! Это то, что хуже жесткой подвески и дерганого на малых оборотах двигателя. Подвеску можно перенастроить, поменять пружину, ездить только по ровной дороге. Ездить на оборотах выше 3000 и тогда управлять двигателем приятно. Но куда девать вибрацию, которая присутствует на любых оборотах, она только меняет интенсивность и частоту, но через 10 минут езды начинают чесаться подошвы ног. Неприятно!
Фотосессия
Договорились встретиться с фотографом. Нужно же отснять мотоцикл. Снимать здесь есть что. Каждая деталь в отдельности – предмет мечтаний многих поклонников спортбайков. Породистые подвески и тормоза. Панель приборов многофункциональна, как бортовой компьютер в автомобилях. Самая главная кнопка под левым большим пальцем отсекает время прохождения круга. Зеркала со встроенными светодиодными поворотами и красивы, и легко удалятся перед выездом на трек.
Пока я ехал и думал, как бы красиво отснять этот мотоцикл, перебирая в голове разные варианты, я еще не знал, что этот мотоцикл не любит фотографироваться. После трогания с очередного светофора вторая передача не включилась. Коробка застопорилась на первой! Мысли о фотосессии тут же сменились мыслями «что бы это могло быть». Я расстроился. Мало того, что восторженное впечатление от этого мотоцикла после езды на треке сменилось на полностью противоположное в городе, так он еще и поломался вдобавок. Можно, конечно, и в этом найти свои плюсы. Получится полноценный тест, с проверкой работы фирменного гарантийного сервиса.
Похоже, пока КТМ RC8 готовится, как оружие победы на гоночных трассах, его пригодность к повседневной эксплуатации отодвинута на второй план. А на какой план тогда отодвинута надежность? Колин Чепмэн говорил когда-то, что гоночный автомобиль должен развалиться через метр после финиша. Если он проедет больше метра, значит, можно было его сделать легче, если не доедет до финиша, значит вы перестарались с его облегчением.
От редакции:
Не часто во время тест-драйва мотоциклов происходят какие-либо необычные просшествия. Но «МотоДрайв» объективен и честен со своими читателями и не пишет заказных тест-материалов (в отличие от многих других изданий), поэтому мы и любимы нашими читателями, они доверяют нам.
Нам стало интересно, насколько серьезной оказалась поломка на тестовом КТМ RC8 и, чтобы проинформировать вас, что же было ПОСЛЕ, мы связались с генеральным директором ООО «Мото-Пойнт», официального импортера марки КТМ. Вот что он пояснил: «Скорее всего из-за того, что мотоцикл не был обкатан должным образом, срезало стопорное колечко на редукционном клапане маслонасоса и его пружина, соскочив со своего посадочного места, попала в механизм переключения передач, в результате чего этот механизм заклинило на 1-й передаче. После небольшого ремонта работоспособность мотора восстановлена на все 100%. Материалы по данному случаю переданы на завод КТМ для расследования».
Текст: Валерий Гарбарук (трехратный чемпион Украины по ШКМГ)
Фото: michel, Schedl R., Peuker H., Freeman G., Mitterbauer H.
