Italiano Vero: Ducati Multistrada 1000/1100 |
|
|
|
В 2003 г. Ducati представила публике мотоцикл, на первый взгляд никак не вписывающийся в классификацию, – Multistrada 1000. Что это – стрит, спорт, гранд-турер или эндуро? Чем может быть интересен этот «межклассовый элемент»?
Ducati Multistrada 1000/1100: 2003–2010 гг., 200–500 тыс. руб.
ИСТОРИЯ. Название, в вольном переводе интерпретируемое как «вседорожный», довольно точно отражает суть позиционирования этого мотоцикла: транспортное средство для любых дорог. Именно дорог, а не бездорожья – по словам маркетологов компании, этот аппарат сочетает в себе способности «дорожника», гранд-турера и асфальтового (!) эндуро, приправленные спортивным характером. Попытки же отнести «Мультик» к классу мотоциклов двойного назначения, пусть даже и в дорожно-туристической ипостаси, едва ли стоит воспринимать всерьез – 17-дюймовые колеса, обутые в сугубо дорожную резину (при этом сзади стоит 190-я покрышка), в сочетании с жесткой ходовой частью и сухой массой мотоцикла под 200 кг вряд ли уместны на грунте.
Очень специфический (и это мягко говоря) дизайн «Мультика» мало кого оставил равнодушным: восторженных возгласов по поводу «настоящего прорыва в дизайне» раздавалось не меньше, чем касательно «этого непонятного уродца, порочащего славное имя Ducati». Со временем, конечно, страсти поулеглись, и сейчас ни восторгаться революционной внешностью первой «Мультистрады», ни пугать ею детей уже не получится. Но вот функциональность и надежность никуда не исчезли.
В остальном же мотоцикл выполнен в полном соответствии с корпоративным стилем Ducati: рама типа «птичья клетка», картер двигателя в качестве несущего элемента, L-образный двигатель воздушного охлаждения с десмодромным приводом клапанов и двумя свечами зажигания на цилиндр.
Тормоза на Multistrada также традиционно великолепны. 320-миллиметровые диски в сочетании с четырехпоршневыми суппортами Brembo «Serie Oro» спереди и 245-миллиметровый диск сзади, армированные тормозные шланги – в Ducati не привыкли экономить на тормозных системах.
Осенью 2003 г. к красному и серебристому цветам «Мультистрады» добавился черный. Технически машина ничем от собратьев с «иным цветом кожи» не отличалась.
В 2005 г. «Мультистрада» наконец-то получила новое сиденье, пришедшее на смену «обтянутому винилом куску фанеры» первых машин. Также увеличилась боковая подставка (раньше случалось, что мотоциклы падали на парковке из-за чрезмерного наклона), а благодаря более длинным кронштейнам в зеркалах стало видно не только локти. Изменилась форма ветрового стекла, благодаря чему удалось избавиться от его вибраций на высоких скоростях, свойственных более ранним «Мультистрадам». Фактически на «Мультик» стали устанавливать туринговое стекло из каталога заводского тюнинга 2003–2004 гг.
Помимо этого, в 2005 г. в производственной программе Ducati появилась Multistrada 1000S. Как и положено S-версии, мотоцикл оснащен подвесками Ohlins: и вилкой, и задним амортизатором, причем регулировать последний заметно удобнее, чем на базовой «Мультистраде». Внешне S-версия отличалась алюминиевым рулем, окрашенными в черный цвет колесными дисками и выполненными из карбона крышками ремней ГРМ и передним крылом.
Также в 2005 г. у «литровой» «Мультистрады» появился младший собрат – Ducati Multistrada 620.
В 2007 г. «Мультик» получил новый двигатель – 1100 см3 и соответственно новое название: Multistrada 1100DS. 1100-кубовый мотор отличался цилиндро-поршневой группой и системой впрыска топлива. Мощность его выросла на 10 л.с. Интервал регулировки зазоров клапанов увеличился с 9,7 тыс. до 11 тыс. км. Вместо традиционного для Ducati «сухого» сцепления у Multistrada 1100 механизм в масляной ванне. Коснулись изменения и подвески: на смену вилке Showa пришла Marzocchi, сзади обосновался моноамортизатор Sachs. Точность показаний датчика уровня топлива стала выше. Удалось снизить уровень вибраций на ручках руля. Колесные диски и у базовой, и у S-версии окрашены в черный цвет.
В 2010 г. на смену Multistrada 1100 пришла новая модель – Multistrada 1200. А на «платформе» Multistrada 1100DS создали Ducati Hypermotard.
2003. Ducati представила публике Multistrada 1000DS – микс «дорожника», гранд-турера и асфальтового эндуро.
2005. В производственной программе Ducati появилась Multistrada 1000S, получившая подвески от Ohlins, а также карбоновые крышки ремней и переднее крыло.
2007. Multistrada 1100DS пришла на смену «литровой» модели. Двигатель прибавил в объеме и лишился «сухого» сцепления – теперь оно в масляной ванне.
2010. Совершенно новая машина – Multistrada 1200 сменила машину первого поколения.
ЗАЧЕМ? Во-первых, потому что Ducati. Во-вторых, потому что надежный, неприхотливый и беспроблемный Ducati. Ну и наконец, чтобы показать, что чувство вкуса – оно либо есть, либо его нет. А у владельца Ducati, как принято считать, его не может не быть. А если кто-то сомневается… Что же, просто не всем дано понять. Но если серьезно, Multistrada 1000 или 1100 – хороший пример действительно универсального мотоцикла, не только способного одинаково хорошо выполнять все свои функции, но и обладающего аурой итальянской эксклюзивности.
Узкий и высокий, «Мультик» чувствует себя в городе как рыба в воде, при этом в отличие от более спортивных родственников куда менее требователен к качеству асфальта под колесами. К тому же подвески и тормоза аппарата позволяют при желании выбраться даже на картодром, и отнюдь не в роли мальчика для битья.
Замечательно приспособлен он и для длительных вояжей: ни водитель, ни пассажир не чувствуют себя стесненно. Единственное «но»: у машин 2003–2004 гг. сиденье все-таки жестковато, но это можно исправить установкой сиденья от более свежего мотоцикла или из каталога сторонних фирм.
ГДЕ ИСКАТЬ? Как ни странно, основных путей попадания в Россию подержанных «коренных итальянцев» два, и ни один из них не связан с Апеннинским полуостровом. Везут «Мультики» либо из США, либо (не менее часто) из Японии. Также помимо «серых» машин встречаются и проданные официалами, но их в разы меньше. Можно найти интересный вариант и по частным объявлениям, но, пожалуй, проще всего в этом случае начать с мониторинга сайтов дукатифилов: выше шансы наткнуться на аппарат с известной историей, обслуживавшийся у одного мастера. Разумеется, не стоит забывать о том, что «итальянцы» более требовательны к своевременности и качеству обслуживания, чем их японские собратья, поэтому во избежание попадания на круглую сумму при выборе мотоцикла не стоит ограничиваться его поверхностным осмотром и заверениями продавца. У вас с ним разные задачи. Доверяй, но проверяй.
ТЮНИНГ. Конечно, при словах «тюнинг Ducati» первым делом на ум приходят всевозможные «ну очень нужные и функциональные» цацки от Rizoma и тому подобные украшательства, потому как, например, в подвеске и тормозах и улучшать-то нечего. Но тюнинг «Мультика» этим не ограничивается.
В первую очередь сюда прямо-таки просится центральный кофр. Он уместен и востребован как при городской эксплуатации, так и в дальних вояжах. Самый простой путь – открыть каталог Ducati PerFormance и выбрать понравившийся вариант. Минус один – цена. Идентичные кофры от Givi обойдутся в 2–3 раза дешевле: 10–15 тыс. руб. за кофр и площадку. Кофры Kappa, кстати, имеют аналогичную платформу для крепления, и цена на них также в разы ниже, чем на «родные». Можно добавить и боковые кофры, но это уместно скорее при подготовке к путешествию, в городе хватает и одного.
Подготовка к «дальнобою» затягивает, и всегда есть что улучшить. Можно порадовать себя и пассажира более комфортным сиденьем. Произведение искусства от Corbin обойдется в $300–400. Еще полтинник добавит такую полезную функцию, как подогрев сиденья. Продолжая тему подогрева, закономерно установить подогрев рукояток руля (например, Oxford). Стоимость «железа» составит в этом случае 3,5–4,5 тыс. руб., работа обойдется еще в пару тысяч. Не помешает (а если мотоцикл 2003–2004 гг. выпуска, то просто обязательна) и установка «более туристического» стекла. Если листать оригинальный каталог не готовы, то можно выбрать стекло от Zero Gravity, стоит оно 4–6 тыс. руб.
Двигатель Multistrada не просто надежен, но обладает хорошим запасом прочности; то же относится и к трансмиссии. Поэтому если мысли о нехватке мощности начинают доминировать, а менять мотоцикл желания нет, можно его взбодрить. Вариантов множество: от привычных «нулевиков» и «прямотоков» в сочетании с Power Commander до наддува. Благо кованый коленвал и полированные шатуны обладают солидным запасом прочности, и перебирать для этого весь двигатель не придется.
С трансмиссией тоже просто: замена склонного к преждевременной кончине «родного» сцепления на тюнинговое (например, диски и алюминиевую корзину со стальными пластинами производства Barnet) позволит не просто превратить плановый ремонт в тюнинг, но и сэкономить средства. Потому как «родные» компоненты сцепления стоят раза в полтора дороже.
У владельцев стандартной Multistrada есть прекрасная возможность проапгрейдить подвеску, установив вилку и амортизатор от S-серии. Обойдется это удовольствие в $500–600 (речь, конечно, о неновых «железках» с аукциона). Владельцы же версии S лишены этого удовольствия – им и улучшать-то особо нечего.
Но если душа требует прекрасного, а желание убедить себя в полезности применения карбона непреодолимо, то простор для творчества (или скорее для покупок) ограничен только площадями мотоцикла. Заменить на карбоновый можно практически любой пластиковый элемент: все части обтекателя, крышку сиденья пассажира, переднее крыло, задний хаггер, крышки ремней ГРМ, экраны выпускной системы, даже колеса… После чего добавить слайдеры за 4–8 тыс. руб., чтобы сберечь при падении если не всю эту красоту, то хоть какую-то ее часть. Главное – выбрать правильные слайдеры, выносные. Обычные, сквозь которые проходит ось крепления двигателя, при падении запросто выламывают ухо картера.
ЦЕНЫ. Невероятно, но факт: несмотря на стереотип о дороговизне мотоциклов Ducati, цены на подержанные «Мультистрады» зачастую ниже, чем на условно аналогичные аппараты японского происхождения. Да, стоимость эксплуатации выше, но кто мешает, например, положить на депозит разницу в цене с тем же Suzuki V-Strom и далее спокойно тратить данные средства на обслуживание «итальянца». Но это так, лирика.
Сегодня Ducati Multistrada 1000 первых годов выпуска можно найти по цене 200–220 тыс. руб. Мотоциклы 2005–2006 гг. (на которых производителем были устранены «детские болезни») не намного дороже: свежепривезенный из Японии «Мультик» будет стоить около 250 тыс. руб. А российский ценник на 1100-кубовые аппараты 2007–2010 гг. уже приближается к полумиллиону. Тем не менее в сравнении с теми же доминирующими на рынке аппаратами японских производителей эта Ducati все равно остается вполне доступной.
Multistrada – настоящий Ducati: рама «птичья клетка», L-образный «воздушник», консольный маятник задней подвески.
Тормоза на Multistrada великолепны – Brembo «Serie Oro». Не хватает разве что ABS.
Multistrada 1100 получила сцепление в масляной ванне вместо традиционного для Ducati «сухого» сцепления.
На «Мультиках» 2003–2004 гг. комфорт сиденья оставлял желать лучшего, в 2005 г. ситуацию исправили.
Центральный кофр на Multistrada уместен как при городской эксплуатации, так и в дальних вояжах.
Десмодромный привод клапанов требует к себе внимательного отношения. Контроль зазоров клапанов следует производить раз в 10–12 тыс. км пробега, регулировку и того реже.
После покупки Ducati Multistrada первым делом нужно заменить ремни привода ГРМ, даже если меняли их совсем недавно. Обрыв или проскакивание ремня приводит к настоящему «сталинграду» в двигателе.
Иногда после падения «Мультика» на левую сторону появляются сложности с переключением передач. Проблема кроется в деформации пластины ограничителя селектора КП.
ВЫБОР. Никаких серьезных проблемных мест у Multistrada нет. Главное – не забывать о своевременном и качественном обслуживании мотоцикла и не пытаться на этом чрезмерно экономить. Но определенная специфика у «Мультика», разумеется, присутствует, и при выборе подержанного Ducati настоятельно рекомендуем приглашать механика. Причем механика не абы какого, а имеющего хороший опыт работы с этой итальянской техникой.
Во-первых, нужно помнить, что десмодромный привод клапанов требует внимания. Игнорировать сроки проверки (и при необходимости регулировки) клапанных зазоров ни в коем случае не стоит: траты на ремонт в особо запущенных случаях запомнятся надолго. Контроль зазоров клапанов необходим каждые 10–12 тыс. км, регулировка и того реже. Не самая высокая плата за беспроблемную жизнь мотора.
Во-вторых, после покупки мотоцикла в обязательном порядке замените ремни привода ГРМ. После чего проверьте их натяжение. Дело в том, что изношенный ремень, равно как и перетянутый, может в любой момент порваться, и последствия печальны: менять придется поршни, головку цилиндра, детали газораспределительного механизма и т.д. К этому же приводит и проскакивание недотянутого ремня. Стоимость ремонта двигателя в десятки раз превышает затраты на покупку и замену ремней и сопоставима с ценой живого мотоцикла. Работы по замене двух ремней в правильном сервисе обходятся в 3–4 тыс. руб. В дальнейшем, разумеется, важно не упускать этот момент – каждые 10 тыс. км или раз в два года. Каждые 5 тыс. км пробега необходимо проверять натяжение ремней и при необходимости регулировать его.
В-третьих, нужно прислушаться к звукам, исходящим от сцепления. В принципе «сухое» сцепление «Мультистрады» живет довольно долго и счастливо, выхаживая и по 50 тыс. км. Но все же бывает, что корзину и диски довольно часто разбивает, что можно определить по изменившейся тональности. Главное – знать, какая именно из звуковых композиций в стиле «ведро с болтами» является фальшивой. Бюджет ремонта убитого сцепления зависит от того, что поставить вместо безвременно почивших деталей. Покупка «родной» корзины и дисков обойдется примерно в €500 плюс стоимость доставки, но при этом не решит проблемы раз и навсегда. Можно пойти иным путем – установить диски и корзину Barnet. Бюджет мероприятия около $400 (без учета доставки), а качество выше.
Случается, что после падения «Мультистрады» на левую сторону появляются сложности с переключением передач. В принципе ничего смертельного в этом нет, проблема кроется в деформации пластины ограничителя селектора, и лечение ее не слишком трудоемко.
И напоследок. Если при осмотре «небитой, некрашеной» Multistrada серого цвета вы заметите, что его оттенки различаются, не стоит обвинять продавца в желании впарить битый мотоцикл. Это как раз норма — все «Мультики» серого цвета на самом деле двухтоновые.
| ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ РАСХОДНИКОВ И ЗАПЧАСТЕЙ, РУБ. | | Наименование | Оригинальные запчасти | Неоригинальные запчасти | | Масляный фильтр | 520 | 300–1000 | | Воздушный фильтр | 2500 | 2500–4000 | | Тормозные колодки передние | 2300 | 1500–1900 | | Тормозные колодки задние | 1250 | 1400–1800 | | Цепь | – | 4000–6000 | | Звезда ведущая | 1500 | 1000–1500 | | Звезда ведомая | 5000 | 1500–3000 | | Рычаг тормоза/сцепления | 7000 | 2000–9000 | | Слайдеры рамы | – | 4000–8000 | КОНКУРЕНТЫ.
Triumph Tiger 800: 2010 – н.в., 400–500 тыс. руб.
Yamaha TDM 900: 2002 – н.в., 220–550 тыс. руб.
Благодарим мастерскую www.Ducatimonster.ru и лично Oberonа за помощь в подготовке материала.
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией Mixmoto.
|
|
