Многие, кто попробовал вкус эндуро, начав с «четвертинок», довольно скоро задумываются о приобретении чего-то более «кубатурного», а, соответственно, и более «яркого» и динамичного. Причем, о профессиональных «кроссачах» речь не идет, они слишком злы и некомфортны. Обычно душевные метания выхватывают из списка одноцилиндровых претендентов два объема: «400» и «600-650».
Мы остановили свой выбор на двух самых привлекательных и популярных среднекубатурных эндуро, разных по объему моторов, но близких по другим параметрам: ходу подвесок, весу и мощности стоковых моторов.
Два таких разных мотоцикла попали к нам на тест совсем не случайно. Стоковые Suzuki DRZ400S и Honda XR650L относятся к классу эндуро, на чем их сходства заканчиваются – все просто и понятно. Наши же «подопытные» были основательно затюнингованы, начиная от элементов обвеса, заканчивая моторами. Мне ранее довелось покататься на абсолютно стандартном DRZ и оценить 650-ти кубовый «воздушник» Suzuki DR’а, который конструктивно и по характеру похож на стоковый силовой агрегат Honda XR650L. Поэтому, смею заметить, что тюнинг превратил «задохликов» в настоящих бойцов, чьи способности нам предстояло раскрыть на кроссовой трассе в Пирогово.
Прежде чем перейти непосредственно к тест-драйву, традиционно ознакомимся с мотоциклами. Начнем с… Suzuki. Список усовершенствований весьма обширен. Стоковый задний амортизатор и передняя вилка заменены на тюнинговые Showa с полным набором регулировок. Для свободы дыхания мотора «банка» глушителя освобождена от части внутренностей, поставлен воздушный фильтр низкого сопротивления, а в карбюраторе прочно поселился набор Dynojet. Стоковую головку цилиндра сменила другая, обеспечив степень сжатия 12.8:1. Кроме этого, под замену попал бак, уступив место более вместительному 16-ти литровому собрату – совсем нелишний апгрейд, если учесть улучшившийся аппетит мотора. На верхней траверсе можно обнаружить рулевой демпфер роторного типа – редкий атрибут, не так давно появившийся на внедорожных байках. Менее значимые тюнинговые детали перечислю скороговоркой: армированная алюминием защита ручек руля, сплошная алюминиевая защита картера, защиты переднего (и заднего) тормозного диска, карбоновые накладки на раме в том месте, где она обычно царапается мотоботами, утолщенное гелевое сиденье и «мордочка» с большой и более яркой оптикой. Ну и, разумеется, установлена более «зацепистая» кроссовая резина.
Honda не блещет столь грандиозным объемом тюнинга, но и ей есть чем похвастаться. Штатную выхлопную систему заменил полностью титановый выпуск от FMF, а впуск обзавелся фильтром низкого сопротивления и комплектом Dynojet в карбюраторе, что значительно прибавило «силенок» движку. Вкупе с увеличенной задней звездой (56 зубьев вместо 44-х) это прибавило динамики настолько, что даже с третьей передачи «Икс-Эрка» готова подниматься в «вилли». Ну а то, что улучшился аппетит (расход по городу – 7 л/100 км), не беда – ведь место штатного 10-ти литрового топливного бака теперь занимает увеличенный, на 16 литров. В целом, мотоцикл производит более «асфальтовое» впечатление ввиду компромиссной (к тому же несколько стертой) резины, меньшей защищенности от разного рода падений и «мотардовского» переднего крыла.
Будучи заведенными, мотоциклы издают грозный басовитый звук, похожий на звук выхлопа кроссовых 450-к – сиплого «голоса» штатных выпускных систем не слышно и в помине.
Первой мне в руки попалась Honda. При внушительных ходах подвесок и клиренсе, производитель смог удержать высоту по седлу в разумных пределах, поэтому даже относительно невысоким райдерам не надо будет лихорадочно искать стремянку при встрече с XR650L. Сиденье здесь традиционно придвинуто к широкому и высокому рулю, что создает посадку, характерную для кроссовых байков. Догадываюсь, что слегка утомил читателя статическим описанием, поэтому перейду к динамике. Стоит сказать, что мотор – главное достоинство (и главная достопримечательность) тюнингованного XR’а. Посмотрев на райдера сквозь внезапно открытый до упора дроссель, он сначала спрашивает: «Эээ… приятель, а ты уверен?». И вот, когда он убедится в ваших намерениях, вы узнаете, что чувствует флаг, непредусмотрительно оставленный на флагштоке после штормового предупреждения. Да, 650-ти кубовая карбюраторная «одностволка» хоть и запоздало откликается на поворот ручки газа и раскручивается не так охотно, как «впрысковые» моторы, но спуска неопытному наезднику она не даст. К тому же, этот мотор не любит сверхнизких и сверхвысоких оборотов. Но, все недостатки меркнут на фоне сочнейшей тяги, обитающей в среднем «рабочем» диапазоне!
Подвески XR’а, как я уже писал выше, настраиваемы. Вилка имеет регулировки отбоя, а преднатяг осуществляется подкачкой воздуха в перья через ниппели до нужного давления. Задний моноамортизатор обладает таким же «нескромным» набором регулировок. На тест мотоцикл пришел с полностью «распущенной» вилкой, да и «задок» был настроен отнюдь не на многометровые прыжки, но это не помешало ему проявить все свои качества.
При езде в среднем темпе подвески с аппетитом проглатывали ухабы, «гребенку» и неплохо амортизировали приземления с небольших трамплинов, но первая же попытка ускориться понесла фиаско – ввиду мягких настроек колеса начинают жить «своей жизнью», прыгая, как футбольные мячики и делая байк слабоуправляемым. Это можно поправить, накачав в перья по парочке атмосфер, затянув гидравлику отбоя и зажав моноамортизатор. Разумеется, эндуро не станет после этого «кроссачем», но управляться с ним в этих условиях станет значительно легче. А вот маневренность XR’а такая, какую от него ожидаешь. Одной фразой это звучит так: удачный баланс между верткостью и курсовой устойчивостью. Учитывая назначение мотоцикла – ни отнять, ни добавить.
КПП работает очень незаметно, не огорчает райдера вылетами и недовтыками (о чем это я?), но классическая игра «найди нейтраль» все же требует некоторой сноровки, хотя это и несвойственно для Honda, но все же стоит сделать скидку на то, что в самом начале теста я при падении… сломал рычаг выжима сцепления. Первая передача идеальна для эндуро – не прикасаясь к сцеплению, «в натяг» можно взбираться на крутые склоны и форсировать грязевые ванны, а вот вторая чуть длинновата. Заходя на крутой подъем кроссовой трассы и основательно (как мне казалось) «выкрутив» первую, я воткнул вторую и тут же услышал жалобное кудахтанье двигателя, сообщающего, что на таких оборотах умные люди 45-ти градусный уклон не берут. Пришлось согласиться.
Компромиссная (да к тому же основательно стертая) резина не дала реализовать все возможности мотоцикла на бездорожье, но зато предоставила шанс оценить его краш-стойкость. Как и ожидалось, контакты с грунтом для XR’а проходят практически безболезненно, за исключением смешных пластиковых лепесточков, которые защищают ручки руля только от ветра (ну и еще от не очень жирных мух). Результат легкого падения в повороте – сломанный левый выжим. Тут то и проявила себя КПП: не работает сцепление? Не беда! Поедем без него. Коробка благосклонно разрешает переключаться «вверх» на сбросе газа, и «вниз» при падении оборотов до определенного уровня, не прикасаясь к левому рычагу. Это отличная страховка: если посчастливилось упасть где-нибудь в безлюдных степях Монголии – хоть со сцеплением, хоть без него, но можно доехать до цивилизации и сварки. Конечно, не могу не отметить, что будь здесь полноценная защита ручек, по типу той, что стояла на втором участнике теста (или хотя бы рычаги с запрограммированным местом излома), то неприятных последствий падения удалось бы избежать. Впрочем, тюнинг – дело наживное.
Оставив Honda остывать под звук «цокающего» воздушника, подхожу к Suzuki. Еще перед тестом я изучил список дополнений этого DRZ’а и поэтому ожидал от него поведения белки с зарядом соли в ягодицах. Запрыгнув в седло, я приоткрыл газ и «поскакал» в сторону обходящей трассу грунтовки, чтобы привыкнуть к мотоциклу. В движении Suzuki производит ощущение сбитости и компактности каратиста (в отличие от Honda, которая сбита и компактна, как… начинающий борец сумо). Двигатель, стращающий объемом тюнинга, оказался вполне дружелюбным, обладал адекватным приростом «ньютонометров» в рабочем диапазоне. Он тоже, в силу конструкции и форсировки, не любит низких оборотов и «вянет» на самых верхах. Но, зато в отличие от невыразительного стокового мотора обладает самобытным характером и гораздо лучшей отдачей на оборотах выше средних – с ним действительно можно «отжечь по пампасам».
Освоившись с ручкой газа, я вернулся на кроссовую трассу. Практически сразу почувствовалась пропасть между мягкими подвесками стокового DRZ’а и тюнинговыми Showa. Во-первых, они более энергоемки. Во-вторых, базовые настройки демпфирования лучше подходят для условий трека в Пирогово. Ну и, в-третьих, имеется возможность полностью их перенастроить под вес райдера или под особенности трассы – покрутить в них есть чего, уж поверьте. Именно поэтому DRZ может поддерживать на бездорожье более высокий темп, нежели XR. Оговорюсь, что здесь имеется ввиду скоростное бездорожье. Кроме того, Suzuki более юрок и был бы менее стабилен, не будь здесь дорогого рулевого демпфера – а это очень полезная вещь для легкого мотоцикла в условиях сложного рельефа.
КПП в целом нареканий не вызвала, но стандартные передаточные числа уже не вписываются в измененное тюнингом назначение мотоцикла. Первая передача короткая – на Honda я записал это в плюс, так как демократичная высота по седлу давала возможность помогать мотору ногами и удерживать равновесие в вязких «говнах». Но на высоком Suzuki надобности в столь короткой первой нет – я со своим ростом в 184 см едва доставал ногами до земли! Поэтому в буреломах на нем делать нечего, если вы ниже «метр-девяносто». Ему бы гораздо лучше подошли сближенные передаточные соотношения в КПП, как на кроссовых байках. Или, в крайнем случае, не столь длинная вторая.
Дооборудованный «правильной» защитой уязвимых мест, DRZ тем самым сообщает райдеру: «Роняй меня, я все прощу». К сожалению (или к счастью) мало-мальски серьезно разложиться не получилось, но по номинации «краш-стойкость» заочно ставлю этому мотоциклу «5» – отламываться при падениях там просто нечему. Хотя нет, вот вижу зеркала и задние указатели поворотов… может, удалить их? Все равно ведь эти исключительно асфальтовые «примочки» не нужны мотоциклу, который пересекает дороги преимущественно поперек…
О тормозах умышленно упоминаю в последнюю очередь, так как это единственная система, не подвергшаяся глубокому тюнингу. Их производительности вполне хватает на грунте, но учитывая новый «зажигательный» характер байка, хотелось бы иметь армированные магистрали для упрощения процесса сброса скорости.
На следующий день была запланирована дорожная часть теста, поэтому я остался тет-а-тет с Honda XR650L – ведь на Suzuki с его кроссовой резиной, в город выезжать просто опасно.
В который раз убеждаюсь, что ни одно транспортное средство не дарит такой свободы перемещения по городу, как эндуро (супермото личный вертолет – не в счет). При этом, совсем не обязательно ехать по дорогам! К примеру, чем плоха заросшая бурьяном клумба или широкий тротуар? Так, а это еще что такое было? А, бордюры… Говорите, высокие? Пардон, не заметил. Окончательно обнаглев, я начал с интересом посматривать на пешеходный мост над дорогой (с замечательной лестницей), но заметил, что с точно таким же интересом на меня посматривают два доблестных стража правопорядка. Впрочем, через секунду они синхронно отвернулись, давая понять, что следят именно за порядком, поэтому беспорядок их совершенно не интересует.
Тем не менее, я счел за лучшее отойти на «заранее подготовленные» позиции, то есть ретироваться и скрыться в автомобильном потоке. XR, благодаря врожденной худощавости, позволяет с легкостью шнырять даже в плотном трафике, а тяговитого двигателя хватает, чтобы двигаться очень динамично. Разгон начинает ослабевать только тогда, когда стрелка спидометра (который имеет эргономику советского будильника) пересекает отметку в 75 миль в час. Запасшись терпением и дождавшись попутного ветра, можно увидеть, как стрелка трагически медленно подползает к отметке в 95 миль. Но все же, 150 км/ч – весьма недурно для эндуро! На старте этот легкий мотоцикл может «наказать» ЛЮБОЙ «супертюниг-автомобиль», включая 12-ти цилиндровый Brabus с двумя турбокомпрессорами, водитель которого по причине своего мотоскудоумия может принять его за китайский «чахлик». При резком открытии дросселя на первой передаче (да и двух последующих) байк охотно отрывает переднее колесо от земли. Освоившись, иначе, как «на заднем», я со светофоров не уезжал.
Не могу не сделать лирическое отступление. Странное ведь дело: если спокойно катишься в своем ряду, все норовят тебя подрезать или вытолкнуть на отбойник – типа, лох на дешевом «китайце» едет, но как только показываешь, что ты – крутой перец на крутом мотоцикле, все почтительно расступаются. (В этом «ледокольном» процессе здорово помогает и «прямоток» от FMF). Ну и ментальность… Выходит, что «валить» все же безопаснее? Благо, мотоцикл это позволяет и приветствует. А если бы я действительно на «китайце» ехал?
Зеркала здесь, как ни странно, не являются рудиментарными отростками, а вполне функциональны. Кроме того, круговой обзор улучшает высокая посадка, позволяя гордо смотреть поверх крыш джипов.
Тормоза, как для эндуро, неплохи. Особо порадовала хорошая обратная связь, благодаря которой я с точностью до сантиметра знал, где остановлюсь, да и дозировать снос заднего колеса на грунте было просто и приятно – а ведь диски и суппорты здесь почти такие же, как на Suzuki. Скорее всего, дело в других шлангах. Так уж сложилось, что у меня есть некоторая фобия к двигателям с воздушным охлаждением: и отвод тепла неравномерный, и греется в статике до посинения. Но 650-ти кубовый «воздушник», вопреки моим опасениям, за два дня так и не удалось уличить в перегреве. Когда пришло время возвращать мотоцикл обратно в салон (а обратный путь показался мне чрезвычайно коротким), я понял, что несмотря на всю свою критику (работа у меня такая…) сдружился с этим мотоциклом в силу сходных характеров. А вот с «сэром» DRZ’ом мы расстались без особого сожаления, но зато с взаимным уважением от обоюдного стремления познать друг друга.
Подводя итог, следует рассказать о тонкостях сложных характеров этих мотоциклов.
Suzuki с такими «наворотами» – байк не для новичков, они просто не смогут реализовать его немалые возможности. Объемный тюнинг вплотную приблизил его к хард-эндуро, сделав из флегматичного «дачника» неплохого бойца, который может «дать перцу» конкурентам во время гонок эндуро или ралли-рейдов. Да и сам райдер, после пары недель катаний, с удивлением обнаружит, что сбросил лишний пяток килограммов.
Honda – мотоцикл другого плана. Конечно, если затянуть подвески и ремень на штанах (чтоб не упали вниз под весом резко потяжелевших подгузников), то можно попробовать сыграть с Suzuki в «extreme game» под названием: «спорим, что во-о-он до той сопки я доеду первым?». Но это будет игра не на своем поле. XR650L больше подходит для того, чтобы, не обращая внимания на качество покрытия или полное его отсутствие, просто ехать за горизонт. Кругосветка? Почему бы и нет? Как вы думаете, сколько килограммов багажа может взять с собой райдер на XR’e после минимального ее дооборудования? 50? Так, не угадали… Еще раз… 80? Уже ближе, но все равно мимо. А 145 кг не хотите? И ведь грузят и едут! Считаем: боковые сумки, центральный кофр, рюкзак, специальная переметная рамка с сумкой на бак и сумка над передним крылом – даже в монгольскую пустыню Гоби вы сможете привезти свой собственный «оазис».
Текст: Сергей Кузнецов.
Фото: Андрей Шленчак
Мотоциклы на тест предоставлены мотосалоном «ProMoto».
