Такое часто происходит, когда производитель, под давлением упорно шагающего вперед технического прогресса, ужесточающихся норм выбросов и науськиваний маркетологов вынужден менять модель, которая уже стала ЛЕГЕНДОЙ. Новинку рассматривают в лупу сначала журналисты, а потом и потенциальные покупатели, невольно сравнивают ее с уже получившей признание предшественницей и выискивают всевозможных «блох». Не будем оригинальными. Можете представить, как мне, два сезона проездившему на Honda XL650V Transalp и буквально влюбившемуся в этот мотоцикл, было безумно интересно воспользоваться возможностью поперебирать своими пальцами «шерстку» его преемника, XL700V, сохранившего гордое имя Transalp.
Мнение: Валера ДРАЙВ
(рост 186 см, вес 125 кг)
Ездит на Suzuki V-Strom DL1000
Когда я еще прошлой осенью впервые осматривал «новичка» (на выставке EICMA-2007), меня не покидала мысль, что всеобщая глобализация, урбанизация и даже вводимые свободы для секс-меньшинств повлияли на маркетологов Honda: новый Transalp стал еще больше с приставкой «уни».
Читаю технические характеристики: переднее колесо – 19 вместо 21, база укорочена, ходы подвесок и объем бака – уменьшены. Что, «назад, в будущее»? Если уже предыдущий Transalp называли «паркетником», то что же говорить об этом?
Вот примерно с такими мыслями я подходил к тестовому мотоциклу. Вставив ключ в никак не изменившийся замок зажигания (с той же фирменной противоугонной системой H.I.S.S.), повернул его. Приборка, радостно ожив, начала обратный отсчет: на крупном цифровом спидометре начали уменьшаться цифры, от показателя максимальной скорости и до нуля. Уже забавно! Порадовала и контрольная лампа ABS, гаснущая после начала движения, а ведь раньше ее вообще не было, поскольку не было самой системы. Крупный тахометр оставили аналоговым, а его показания сделали лучше читаемыми на ходу. Думал, что подняли планку «красной зоны», ведь мотор сильно обновили, увеличив рабочий объем и оснастив его инжектором, ан нет: «вэшки» не любят высоких оборотов, и видно, «планку» решили даже несколько опустить (8000 вместо 8300 на XL650V). (Забегая вперед, скажу: при этом в движении новый мотор все равно ощущается, как более высокооборотный). Заводимся. То, что новый мотор работает громче старого, я отметил сразу. Причем, это никоим образом не относится к громкости выхлопа, нет. Я имею ввиду шумы самого мотора, как агрегата. При резком добавлении «газа» кажется, что слышны даже вспышки в цилиндрах, хотя умом я понимаю – их услышать невозможно. Наверняка мотор облегчали – выглядит он изящнее, чем предшественник, от былых ребер охлаждения не осталось и следа, вот и несколько послабили естественную шумоизоляцию. Плюс, впрыск топлива внес свою лепту – давно известно, что инжекторные моторы работают жестче «карбовых». Это сильно напрягает в городе. Но зато как он едет!
Я не ожидал такой прыти от «среднекубатурника»! Над ним явно «плотно поработали», перераспределив крутящий момент. Старая «вэшка», уходящая корнями к чопперу, в далекие 80-е прошлого века, не обладала таким легким ходом. Здесь же коленвал раскручивается столь быстро, что легко не заметить, как стрелка тахометра переваливает за отметку «7000», а мотоцикл-то еще на обкатке! Точно можно констатировать: счет 1:0 в пользу новичка, ведь динамика была «ахиллесовой пятой» его предшественника. Единственный минус – это высокочастотные вибрации, появляющиеся в районе отметки «5000 об/мин» и проникающие везде – от рукояток руля и подножек, до, извините, вашей задницы. Подобного недостатка не был лишен и предшественник, но там мелкие (а именно они особо противные и назойливые) вибрации возникали на более высоких оборотах и докучали только при длительной езде со скоростями «от 135 км/ч и выше». У «новенького» же это – самый «рабочий» диапазон оборотов. Здесь одно очко справедливо получает «старичок».
Как говорится, «не отходя от кассы», мне пришлось оценить и преимущества опционально установленного высокого стекла: цифровой спидометр гордо демонстрировал цифру «140 км/ч» (до которой XL650V идет долго и упорно, как альпинист, покоряющий Эверест), а на этой скорости со стандартным стеклом на обеих моделях нешуточно «сдувает». И тут мне пришла в голову шальная мысль смоделировать аварийную ситуацию и произвести экстренное торможение. Бросив взгляд в зеркала заднего вида (береженого бог бережет!), осуществляю задуманное. Упругое вибрирование тормозных ручки и лапки дало понять, что ABS тут же вступила в работу. Вау, а какое замедление! Теперь я понимаю, зачем уменьшили ход передней вилки – с такими тормозами, чем ближе параметры подвески к дорожным, тем лучше!
2:1, новичок «зачет по тормозам» сдал на «пять с плюсом», ведь известно, что старый Transalp, получив два передних диска, имел склонность к блокировке переднего колеса (особенно на скользких покрытиях). Но то, что ABS хорошо проявила себя в экстренном торможении на асфальте, еще не показатель – может возразить ушлый читатель. Ведь кнопки ее отключения не предусмотрено, а как система поведет себя при торможении на грунте или песке? Проверили. Хорошо себя ведет! Мягкое срабатывание при аккуратном торможении позволяет пользоваться ею и вне дороги – вот и еще одно дополнительное очко в копилку XL700V, ведь раньше использование довольно мощного переднего тормоза «650-го» на грунте часто приводило к блокировке переднего колеса и падению. Следует честно признать, что есть еще более дешевая (разница – около 900 евро) версия XL700V Transalp, она без ABS, но поскольку официальный импортер Honda, ООО «МотоМир», не планирует завозить такой Transalp в Украину, то пока ситуация не изменится, можно насчет его тормозных характеристик и не беспокоиться.
Пора бы что-то сказать и об удобстве посадки, но тут, увы, мне не повезло: «испытуемый» имел опцию, которая идет вразрез с моим ростом – более низкую посадочную высоту, поэтому здесь балла не будет: ведь после замены стандартного руля на «650-м» высоким, с перемычкой, меня его эргономика удовлетворяла «на все 100». Зато для малорослых водителей (особенно женщин) такая опция – явный плюс.
Но пора перейти и к главному: к поведению мотоцикла в его естественной среде обитания, каковая, судя из официального пресс-релиза компании-производителя, весьма разнообразна (город, пригород, трасса и подъезды к «природе»). Причем, по значимости – именно в таком порядке. Honda, готовя к производству новый Transalp, провела ряд маркетинговых исследований, в ходе которых выяснилось много интересного, в частности, тот факт, что подавляющее большинство владельцев XL650V НИКОГДА не съезжали на бездорожье, довольствуясь перемещениями по городу, по дорогам с покрытием или, на худой конец, твердым грунтовкам. Мало того, покупая Transalp, они даже не рассчитывали на его внедорожную эксплуатацию, хотя при этом, конечно, учитывали его главную способность – комфортно преодолевать дороги среднего и плохого качества. Так вот где «собака зарыта»! Хондовцы, здраво рассудив в манере «а на фига зайцу стоп-сигнал?», приняли решение произвести некоторую резекцию «лишнего» внедорожного «балласта», при этом существенно улучшив сугубо дорожно-туристические характеристики аппарата (динамику, комфорт, управляемость, тормоза). Что же получилось на практике? Новый Transalp действительно не ударил в грязь лицом и не боится ни неровной дороги, ни бровок, ни условного бездорожья в виде травы или грунтовых тропинок, но моментально пасует в грязи и на сыпучем песке. В городских условиях он тоже не подкачал: ямки, бордюры, стыки, рельсы и прочие городские неровности он штурмует даже мягче, чем его предшественник, что было легко сравнить, поскольку тут же, как говорят, «в кустах», находился только что привезенный мной из Германии Transalp 2002 года выпуска. Управляемость «новичка» оказалась также на голову выше – пропала присущая «650-му» некоторая размазанность ходовой части, он охотнее заныривает в повороты и быстрее поднимается на выходе из них «с ручки» – ведь отдача мотора также улучшилась. Что касается комфорта водителя и пассажира, то здесь счет 0:0, поскольку я не отметил ни существенного улучшения, ни ухудшения данного показателя.
Зато у XL700V есть в кармане «козырная карта» – это экономичность! Карбюраторный Transalp легко «съедал» в городском режиме 8 литров 92-го бензина. Теперь эта цифра упала почти в полтора раза, а на трассе XL700V сможет похвастаться реальным расходом ниже 4-х литров на «сотню» (правда, уже «95-го» и при крейсерской скорости 90 км/ч), что было недостижимо для предыдущей модели. В среднем же «новенький» расходует топлива на 40% меньше, поэтому и бак ему поставили меньшего размера (у «старого» он вмещал 19,5 л, а теперь только 17,5). Но, думаю, это вовсе не критично, поскольку реального уменьшения запаса хода не произошло, а удельный расход топлива дает возможность реально сэкономить.
Ну что же, можно и подытожить: технический прогресс, как и ужесточение норм выхлопа, неизбежны, и рано или поздно, но все «карбюраторники» вымрут, как вымерли динозавры, и к этому следует относиться философски. Новый Transalp получился недешевым (он стоит на 15000 грн. дороже, чем новый карбюраторный XL650V последнего года выпуска без ABS), но зато он стал явно лучше и функциональней в дорожном использовании, чем предшественник, хоть и лишился все же еще присущей последнему возможности, надев специальную резину, взлететь на бархан, «помесить грязь» сельских грунтовок или форсировать ручей/речушку вброд. Так что тем, кто собирается использовать Transalp в качестве полноценного (то есть, с внедорожными «умениями») эндуро-туриста, есть смысл поискать старую версию, пока они есть в продаже на вторичном рынке, а вот для остальных, ценящих активную безопасность, экономичность и динамические возможности универсального мотоцикла выше его внедорожных качеств, пришло время потратиться на «новенького». В любом случае, хорошо, что еще есть выбор, ведь ситуация с другой легендарной моделью от Honda, XR750V Africa Twin, более печальна: в 2003 году ее производство просто прекратилось, а потребители ничего не получили взамен и сейчас «Африка» стала супердефицитным мотоциклом…
Мнение: Влад VorTEX
(рост: 180 см, вес: 73 кг)
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister
22 года назад Honda выпустила первую версию Transalp’a – модель XL600V. Это был достаточно простой мотоцикл с V-образным двигателем, позаимствованным у чоппера, но скроенный по образу и подобию «первобытного эндуро», XLV750R Transalp, два года кряду занимавшего призовые места в ралли-рейде Париж-Дакар. В те годы преимущество V-твинов в подобных соревнованиях было неоспоримым. Немногим больший (по сравнению с «одностволками») вес компенсировался большей энерговооруженностью и надежностью. И «гражданская» XL600V была наделена такими же преимуществами. Благодаря хорошей управляемости и высокой (в своем классе) мощности, мотоцикл долго удерживал лидирующие позиции в гонке за покупателями. Последующие немногочисленные модернизации в основном касались изменения дизайна и доработки тормозов, небольшой прибавки рабочего объема и мощности (8 последних лет выпускалась модель XL650V). Но в прошлом году в стане компании решили превратить былого «всепролаза» в подобие «паркетника».
Перед началом теста я все еще думал, что в новом Transalp осталось хоть что-то от тех, былых чемпионов. Предыдущая модель определенно еще была похожа на них, но модель 2008 года, как оказалось, стала совершенно другой. И дело не только в изменении дизайна и уменьшении диаметра переднего колеса. Дело в неправильном позиционировании данного аппарата. Название «Transalp» само по себе говорит о принадлежности к славному роду мотоциклов, на которых можно было легко штурмовать бездорожье. Так что этому «зверю» следовало бы дать иное название. Но я все же решил испытать границы дозволенного, пойдя на штурм сначала грунтовки, потом укатанной песчаной дороги, а в конце – песчаной горки. Грунтовка далась без осложнений, если не считать легкой пробуксовки заднего колеса при неосторожном обращении с ручкой газа. Как и на присыпанном песочком асфальте, укладывать мотоцикл в поворотах следовало очень осторожно, так как при резком сбросе газа или его добавлении заднее колесо начинало «гулять» и отлавливать его было не очень приятным занятием. В остальном мотоцикл оставался полностью подконтрольным. Но, мысленно сравнивая Transalp с одноцилиндровыми одноклассниками, в таких условиях я отдал бы предпочтение последним. Одноцилиндровый двигатель лучше поддается контролю, чем чересчур резкая «вэшка». И спрогнозировать его поведение, а значит вовремя остановить пробуксовку колеса (или же проходить повороты в контролируемом заносе) тоже легче. Укатанная песочная тропинка стала более серьезным испытанием для мотоцикла и его штатных покрышек. Обладая протектором, явно нацеленным на асфальт, они плохо цеплялись за песок, а значит, поддерживать на таком покрытии высокую скорость становилось очень трудным и опасным занятием. Но и этого мне оказалось мало. Сдуру я решил заехать на песчаный склон, кое-где заросший травой. С первого взгляда мне показалось, что заехать на него на «Трансальпе» будет несложно, но такая самоуверенность сыграла со мной злую шутку и, не проехав даже трех метров, я капитально завяз в песке. Заднее колесо вырывало траву с корнями и из-за немалого веса мотоцикла быстро копало себе яму. Мотоцикл встал, как вкопанный (что за ирония…) даже без подножки. «Хороший способ парковаться» – подумалось мне, но в данном случае шутки были неуместны. Самому вызволить мотоцикл из песочного плена было невозможно. Вспомнив пословицу про крутой джип и трактор, ощутил себя таким вот «крутым джипом» и побежал за помощью.
С помощью «эвакуатора» (в лице ДРАЙВА) мотоцикл снова обрел твердую почву под колесами. Штурмовать не поддавшийся с первого раза склон все-таки пришлось, но в другом месте. На сей раз препятствием выступила лежащая на нем бетонная плита высотой около 16-ти сантиметров. Визуально оценив дорожный просвет мотоцикла, как «достаточный», было принято решение ее штурмовать! Привстав на подножках, на скорости около 15-ти км/ч я легко заехал на столь высокое препятствие. Подвеска, показавшаяся мне жесткой на асфальте, на этот раз мягко проглотила удар. Высокий крутящий момент двигателя, мешавший управлению на грунтовке, на этот раз оказался весьма кстати, и не дал мотоциклу заглохнуть в самый неподходящий момент.
Дальше следовало испытать другую прелесть мотоцикла – ABS. И лучшего места для проверки этой системы, чем та же грунтовка, я не нашел. Сперва попробовал «мягко» оттормозиться, чтобы в случае отказа системы не упасть. Щелчки на правой рукоятке и педали заднего тормоза дали мне понять, что все работает. Но в отличие от ранее встречавшихся мне мотоциклов с ABS, отдача на ручке оказалась очень мягкой и не доставила неприятных ощущений. С каждым следующим торможением я прикладывал все больше усилий, и воодушевленный отличной работой системы, не побоялся испытать ее в повороте на грунтовке со значительным наклоном корпуса мотоцикла. Даже в таких условиях ни одно из колес не сорвалось в занос под действием тормозов! Это вселяло уверенность, но один фактор остался неучтенным – торможение двигателем. Если резко закрыть газ на пониженной передаче, заднее колесо начинает скользить по грунту и ABS, конечно, здесь ничем помочь не сможет.
На асфальте мотоцикл ведет себя намного лучше, но не настольно, чтобы однозначно назвать его дорожным мотоциклом. Для моего веса подвеска оказалась жестковатой. Особенно это касается заднего амортизатора. По управляемости мотоцикл нейтрален, то есть, его не приходилось упрашивать войти в поворот, но, в то же время, сильные наклоны и резвое маневрирование между рядами машин – не его предназначение. Центр тяжести немного высоковат, да и сцепление покрышек с асфальтом не такое сильное, как у обутых в дорожную резину мотоциклов. Зато благодаря более высокой прямой посадке можно просматривать дорожную ситуацию поверх крыш машин. Наш «подопытный» был дооснащен высоким ветровым стеклом, но даже оно не полностью защищало водителя от ветра – на высоких скоростях ветровой поток бил прямо в голову. Комфортными для передвижения можно считать скорости до 120-130 км/ч. После этого проявляются недостаточная устойчивость мотоцикла на прямиках, повышенный шум двигателя и мелкие вибрации, передающиеся на руль. При резком торможении на асфальте можно заставить резину визжать. Но только в самом начале и на доли секунды, когда ABS только «въезжает» в работу.
В целом же о мотоцикле осталось неоднозначное впечатление. Его «двойное назначение» сыграло с ним злую шутку: ни на асфальте, ни на бездорожье он не способен выложиться на 100 процентов. Работа V-образного двигателя показалась мне больше похожей на работу простого «рядника» и каких-либо преимуществ от его применения я не заметил. Концепция «универсала» на этом мотоцикле остается больше концептуальной, нежели воплощенной в жизнь. Но обиднее всего, что «модернизировав» до такой степени свой Transalp, Honda не оставила жаждущим приключений покупателям иного выбора, кроме как искать предыдущую версию мотоцикла, либо же отдать предпочтение более удачным решениям от конкурентов.
Текст: Валера ДРАЙВ
Влад VorTEX
Фото: предоставлены авторами
