Первая попытка оседлать мощный красавец-мотоцикл для многих заканчивается плачевно. Если плавно отпустить сцепление, а затем отвернуть ручку газа, мотоцикл начнет резко ускоряться, и горе-наезднику ничего не останется, как вцепиться руками в руль. Естественно, газ доворачивается уже инстинктивно и все, новичка уже не поймать… Тут бы самое время человеку успокоиться, расслабить кисти рук, сбросить газ. Да только мотоцикл уже не дает. Не знает он, что на нем новичок, да и не может знать, нет у мотоцикла ума, есть только характер. Обороты резко растут, весело пуская в галоп весь табун лошадей. Мотоцикл скоренько поднимается на заднее колесо и… переворачивается! Все произошло максимум 2-3 секунды.
Но всего вышеописанного может и не случиться, если пробовать себя вы будете на появившемся в этом сезоне Honda CBF 600 ABS.
Когда в руки тестеров Мото Драйва попали два новеньких варианта модели CBF 600 ABS, обнаружилось, что формально они различаются между собой лишь наличием или отсутствием переднего обтекателя и формой фары головного света. Никакого авангарда дизайн мотоцикла не преподнес. Версия без обтекателя, с круглой фарой и дутым баком — симпатична, но не радикальна, привычный современный классик. Усредненные технические решения конструкторов вполне оправданы — рискованно было бы в самой массовой модели применять нпроверенные стилистические решения. Вдруг новый дизайн не воспримет большинство покупателей, тогда все — провал. А ближайший конкурент, Suzuki SV650 уже достаточно популярен. По заявлению представителей компании, новый CBF 600 ABS разработан с чистого листа. Он не имеет ничего общего с семейством Hornet. Ставилась задача сделать недорогой, но удобный и простой в управлении мотоцикл, к тому же еще и максимально безопасный. Забегая вперед, скажем, все пункты задания выполнены! Honda создала новую модель, продолжающую род суперпопулярного семейства классиков серии СВ (последние представители этого славного семейства — СВ 600 и 900 Hornet).
Но вернемся к предмету теста. Наличие большого переднего обтекателя на модели CBF 600 с индексом S делает мотоцикл не только более удобным в эксплуатации, но и меняет его восприятие в целом. Обтекатель плавно переходит в бак. Последний кажется более широким из-за широких декоративных накладок, но его емкость абсолютно не изменилась. Красота той или иной модификации зависит исключительно от предпочтений будущего владельца, и к единогласному решению, насколько же красиво смотрится та или иная версия, прийти так и не удалось. Лично для меня CBF 600 с круглой фарой выглядит более мускулисто и сохраняет чистоту классического стиля. Но и модификация с ветровым стеклом имеет своих почитателей. Кстати, стекло регулируемое, этот атрибут заимствован у дорогих туристических мотоциклов и на моделях среднего класса лично мне еще не встречался. Я ехал и искал кнопку регулировки стекла. Не нашел. Пришлось позвонить дилеру и спросить, как регулируется стекло. Оказывается, я захотел как мед, так и ложкой — если регулировка, то электро. В салоне Мото Мир меня охладили: стекло регулируется вручную и для осуществления этого процесса необходимы ключи. Забота о комфорте водителя и пассажира, но без сибаритства.
Кстати, нельзя не описать рабочее место водителя… Сиденье, которое из далека выглядит двухместным и цельным, на самом деле раздельное и с регулировкой высоты водительской части (диапазон регулировки 3 см). Для регулировки опять-таки требуется ключ…. Откручиваем, переставляем кронштейн крепления на следующую позицию, закручиваем, садимся. Не очень быстро (не электропривод с памятью на пять позиций), но отрегулировав один раз под себя, про регулировку можно забыть. Зато дешево. Кроме сиденья, под себя можно отрегулировать и руль. Эти две (достаточно редко встречающиеся) фишки выводят CBF в реальные лидеры по удобству посадки для людей различного телосложения. Но и это не все! Снизу к водительским подножкам для гашения вибраций двигателя прикручены массивные грузы. Пассажирские подножки присоединяются к раме через резиновые элементы, что так же призвано гасить вибрации. Хотя зачем эти изыски, непонятно, ведь рядная четверка неплохо сбалансирована.
Стальная рама по конструкции явно повторяет решения модели Hornet. Стоит ли говорить, что на обеих модификациях CBF 600 ABS рама абсолютно идентична. Подвески максимально просты. Спереди нерегулируемая вилка, сзади моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Система промежуточных рычагов в задней подвеске отсутствует, амортизатор крепится прямо к маятнику. Тормозная система — это два диска спереди и суппорта от любимого Hondой поставщика — фирмы Nissin. Сзади — один диск с плавающим суппортом. Ничего особенно вкусненького вроде бы нет, если бы эта комбинация не была приправлена электронной антиблокировочной системой. Для этого ценового диапазона и класса — решение неординарное. ABS, как базовое оснащение, на мотоциклах такого класса до сих пор не встречалась.
Последний год показал, что у производителей становится нормой устанавливать на обычные шоссейные модели (классики) силовые агрегаты от предыдущего поколения спортбайков. История повторяется — двигатель CBF 600 ABS мы уже встречали на последней карбюраторной модели CBR 600 F. В оригинале он имел 110 л.с., но для СBF был радикально перенастроен. Изменения коснулись распредвалов, зажигания, карбюраторов. В результате поголовье лошадей поубавилось до 70 штук. По характеру работы этот мотор может служить эталоном для других производителей. Никаких шумов. Тихонько шелестит себе с легким подвыванием (наверное, от тоски по прошлой спортовской жизни). Раньше он был сильным и спортивным, в гонках участвовал, призы получал. Сейчас для спорта слаб, зато надежность и ресурс дефорсированного мотора многократно возросли. На мотоцикле с таким мотором легко трогаться с места, причем делать это можно почти с холостых оборотов. Вот только логично ожидаемой сумасшедшей тяги на низах, к сожалению, нет. Откуда ей взяться, ведь четыре маленьких цилиндра — это вам не один в 600 кубов. Но работает двигатель ровно и не высказывает недовольства при езде на малых оборотах. На двух тысячах можно до упора открыть газ и мотор спокойно начнет раскручиваться. Темп набора очень живой, чувствуется, что бывший спортсмен. С ростом оборотов мощность прирастает без ярких всплесков аж до 10,5 тыс. оборотов. Начиная с этой отметки, и до красной зоны двигатель вянет потихоньку, и крутить дальше 10,5-11 тыс. не хочется, просится следующая передача. Передачи включаются мягко и легко, ход лапки переключения по-спортивному небольшой.
В целом динамика разгона не поразит мотоциклиста со стажем, но достаточна, чтобы в городе легко уезжать от автомобилей. Подвески мягко проглатывают неровности, ямы, стыки асфальта — мечта для женщин-байкерш. Рама достаточно жесткая, к ней нареканий никаких. В обычных условиях движения мотоцикл легко управляем, благодаря широкому рулю особых усилий для рулежки прилагать не требуется. С ней справиться даже девушка. Заметили? Частенько навевается приравнивание ходовых возможностей к возможностям слабой половины… и это хорошо и правильно. В поворотах CBF послушно идет по дуге, не раскачиваясь, можно при необходимости легко довернуть, перейти на меньший радиус. Я так увлекся движением по малой петле, что в повороте чиркнул подножкой, при этом запас сцепления колес и устойчивости мотоцикла еще очень и очень приличный. Подножки являются лишь ограничением наклона в повороте. Конечно, можно переставить их несколько выше, но вот зачем. Ведь CBF не предназначен для сорвиголов-стритфайтеров. Любителям позажигать этот мотоцикл противопоказан. Госавтоинспекция могла бы его выдавать как наказание для злостных стендрайдеров. Для тех, кто любит со светофора уезжать на заднем колесе, а к следующему перекрестку подъезжать на переднем колесе, этот мотоцикл — хомут на шею. На заднее колесо байк не поднимается ни под каким разумным предлогом, что есть несомненный плюс безопасности. Конечно, все же не стоит с места крутить полный газ и резко бросать сцепление, сто шансов из ста — перевернетесь. Это плохо для техники, поэтому пробовать не рекомендуем, японским инженерам даже в страшном сне могло присниться, что до этого смогут додуматься головы украинских обывателей. Зато они застраховали будущего владельца от неумелого пользования тормозными механизмами. На народном мотоцикле тормозить очень просто — жми рычаг и педаль со всей силы, пускай электроника думает, пускай стрекочет ABS. Вы в любом случае получите максимально возможное замедление. Очень необычно и страшновато для мотоциклиста со стажем: жать на тормоз, не глядя на покрытие под колесами. Мы нашли участок асфальта с песком и опробовали ABS в деле. Непривычные ощущения, но бесспорно — надежно и работоспособно. На чистом асфальте при равномерном нажатии на рычаг тормоза ABS не срабатывает, но вот под колеса попадает песок сразу слышен стрекот, мотоцикл без намека на юз продолжает движение вперед с ощутимым замедлением, лишь немного уменьшается эффективность. Чистый участок дороги — эффективность замедления опять возросла. Великолепно! При отсутствии ABS от водителя требуется значительно больше концентрации и умения, чтобы безопасно выполнить торможение на разнородном покрытии. Кстати, на сухом асфальте нет никакого шанса уговорить мотоцикл подняться на переднее колесо. Пробовали по разному, загружали вилку плавно… резко… в несколько качков… никакого эффекта. Кажется, вот еще мгновенье, и поедем на переднем, но в дело вмешивается ABS и мотоцикл продолжает движение на двух колесах.
Пора вынести итог… Хороший мотоцикл создали хондовцы. При захватившей всех гонке мощностей, когда классики стали обладать мощностью спортбайков пятилетней давности, когда покупатели высматривают в каталогах, какой байк обладает большей максимальной скоростью, на Honda нашли в себе силы сделать первый шаг в разумную сторону, выпустив мотоцикл с относительно скромной максимальной скоростью в 200 км/ч, понизили мощность мотора, зато подняли уровень безопасности на новую ступень. Кому-то этот мотоцикл покажется скучным, но для большей массы покупателей он сможет продемонстрировать всю сбалансированность своих качеств. Он очень понравится слабой половине человечества. Шасси абсолютно адекватно мощности двигателя, а тормозная система позволяет смело нажимать рычаг тормоза даже водителю с нулевым опытом. В общем, Honda продемонстрировала стратегическое мышление, и опять доказав, что в мировом масштабе является производителем мотоциклов номер один.
Мнение:
Эксперт
Юрий ГАРБРАРУК
Проехав буквально несколько километров на обеих версиях мотоцикла, я сразу же отдаю предпочтение мотоциклу с обтекателем. При всей идентичности в конструкции, он обладает лучшей ветрозащитой, а это значит, что, передвигаясь даже по городу, вы будете себя чувствовать более комфортно. Если же выехать на загородную трассу, то разница будет еще более разительной. На скоростях свыше 120 км/ч на голом байке начинаешь искать, за что бы спрятаться и в итоге ничего не находишь, а при этом рядом едет человек на СВF 600S и, как говорится, неплохо себя чувствует. Что же касается ходовых качеств, то здесь все по-хондовски: четко и мягко. Безупречная работа подвесок порадовала не только хорошей плавностью хода, но и стабильной работой в поворотах, четко отслеживая заданную вами траекторию, мотоцикл остается предсказуемым во всех режимах. Отличная работа ABS и очень ровный характер двигателя превращают езду в безопасную прогулку. В целом характер мотоцикла мне показался чрезмерно дружелюбным, что в свою очередь оценят те люди, для кого он будет первым. Создается впечатление, что с ним справится даже девушка (естественно, если у нее уже есть хоть какой-то опыт в вождении двухколесной техники).
Honda CBF 600 (ABS)/ 600S (ABS)
Двигатель: 4-х цилиндровый, четырехтактный, поперечно расположенный, жидкостного охлаждения, DOHC, четыре клапана на цилиндр, питание — 4 карбюратора
Рабочий объем, см3 599
Степень сжатия 11,6
Макс. мощность, л.с. 77,5 при об./мин 10500
Макс. крутящий момент, Нм 58 при об./мин 8000
Трансмиссия: КПП 6-ступенчатая
Привод цепь
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
ХодоваЯ Часть
Рама стальная, трубчатая хребтовая
Подвеска
Передняя подвеска телескопическая вилка
Ход передней подвески, мм 120
Задняя подвеска маятниковая,
с центральным амортизатором
Ход задней подвески, мм 125
тормоза
Передний два диска
диаметром 296 мм
Задний диск
диаметром 240 мм
размеры и масса
Длина, мм 2170
База, мм 1480
Высота седла, мм 785
Сухой вес, кг 191
Сухой вес (модель CBF 600S), кг 197
Топливный бак, л 19
шины
Передняя 120/70ZR17
Задняя 180/55ZR17
Текст: Журнал «МотоДрайв»
