Несмотря на тотальную войну производителей за каждую дополнительную «л.с.», Honda осталась верна собственной философии. Итак: каким бы радикальным и мощным ни был спортбайк компании, он всегда должен оставаться дружелюбным к своему владельцу.
Еще задолго до того, как меня нелегкая журналистская доля занесла в Катар, на трек Losail, на котором Honda представляла свое видение флагманского спортбайка компании на 2008 год, в Интернете появились шпионские снимки новинки с довольно, скажем так, своеобразным дизайном. Слава богу, «вживую» мотоцикл произвел гораздо более приятное впечатление, чем его картинки.
Хотя, в целом, дизайнеры компании не отступились от своих авангардных идей – смелые люди, ведь по своей природе даже потребитель спортбайка в той или иной степени консервативен, и вот так, сразу, может и не принять что-то радикальное. А именно так я бы, пожалуй, и охарактеризовал дизайн Honda CBR 1000RR образца 2008 года. Тем не менее, чем больше (пусть даже и негативных) обсуждений и откликов по поводу нового дизайна, тем больше он в итоге «цепляет» публику. Что, в конечном итоге, говорит только о том, что модель удалась…
Losail
Отличительные особенности трека в Катаре – очень длинные прямые и скоростные повороты. Это один из самых быстрых треков в Moto GP, если не самый быстрый. К счастью, мне уже довелось здесь побывать в прошлом году, на презентации Yamaha YZF-R1, что несколько облегчило пилотирование и позволило сосредоточиться не столько на самом треке, сколько на мотоцикле. И вот я снова здесь, но уже на тесте Honda, что довольно символично, ведь как ни крути, а по своей сути, это – два прямых конкурента.
Как все-таки время меняет не только людей, но и мотоциклы! Когда Honda в 1992 году представила первое поколение Fireblade, это было сенсацией, настоящим прорывом. Причем, дело было не в абсолютной мощности, а именно в ее соотношении с массой и компактным шасси, что в итоге позволило модели безраздельно господствовать на рынке весьма долгие (по спортбайковским меркам) шесть лет. И свергнуть модель с престола, что опять же, весьма символично, получилось именно у Yamaha, с ее YZF-R1. Но это так, к слову…
В своей последней ипостаси CBR 1000RR, увы, уже не сможет взорвать мотомир невиданными характеристиками или чем-то таким, о чем конкуренты не подозревали. Более того, с некоторых ракурсов модель вообще производит впечатление немного сыроватой, напоминая прототип.
Подозреваю, что именно дизайн и будет являться основной темой для обсуждения на ближайшие год-полтора. А потом, как это водится, «пипл» успокоится и привыкнет. Но есть вещи, где компания, вне всяких сомнений, преуспела. В частности, я имею в виду электроннорегулируемый рулевой демпфер второго поколения.
Вообще, дизайн CBR 1000RR 2008 года находится на каком-то другом уровне, причем, особенно выигрышно модель смотрится в вишневой окраске (см. название статьи). Очевидно, поэтому организаторы предоставили для теста мотоциклы исключительно в таком варианте раскраски. Не обошлось здесь и без рекламщиков. В итоге банальный «вишневый» превратился в Candy Glory Red. Ребята, очевидно, не смотрели немецкие фильмы определенного толка, иначе бы вряд ли мы увидели столь повеселившее циничную журналистскую публику название, вызвавшее, к тому же, массу скабрезных комментариев. Причем, у наиболее отвязных коллег процесс сопровождался еще и соответствующим звуковым рядом. Однако рассуждать о дизайне можно так же долго, как о женщинах, то есть практически бесконечно…
Нет разврату!
…Помимо бесконечных прямых, трек Losail славится песком, наносимым в некоторых поворотах. Так что поначалу я немного осторожничал. И на то были причины. Первая половина теста предполагала «гражданские» настройки подвески и «гражданские» же Bridgestone BT17. Для второй части теста организаторы подготовили бескомпромиссные BT002 и гоночные регулировки подвески.
Сделано это было вполне осознанно, ведь согласно информации от Honda, последняя модель знаменитого Fireblade выгодно отличается от конкурентов тем, что на ней можно чудесно себя чувствовать не только на треке, но и при обычной городской эксплуатации. Компания даже предлагает ряд откровенно туристических аксессуаров, вроде кофра на пассажирское сиденье или небольшой сумки на бензобак. Не знаю, в чем, собственно, состоит столь дружеское отношение к пилоту, я так и не понял. Либо я несколько потерял за зиму нюх и набрал дополнительные килограммы, либо все-таки профессиональное чутье меня не обманывает – посадка на CBR 1000RR 2008 года показалась мне отнюдь не более комфортной, чем, скажем, на Yamaha YZF-R1, и уж точно менее комфортной, чем на Suzuki GSX-R 1000 К7, где, так, на секундочку, водительские подножки имеют три положения по регулировкам! Такого вот «разврата» Honda, увы, не предлагает, как не предлагает она и индикатора включенной передачи. Зато обзорности в зеркалах могут позавидовать иные, «чистокровно» городские мотоциклы. Да и под крошечной хвостовой нашлепкой, именуемой пассажирским сиденьем, как ни странно, но обнаружилось немного свободного пространства. Правда, особо обольщаться не стоит, если у вас что-то больше обычного бумажника (еще раз подчеркиваю – обычного), то надо думать о каких-то дополнительных емкостях.
Как только мне показалось, что резина стала хорошо держать мотоцикл, я стал с ним предельно близко знакомиться. Что это означает? Сейчас постараюсь пояснить. Надо смотреть на вещи максимально трезво – как бы ни был хорош спортбайк на треке, на украинском рынке у будущих покупателей появятся немного другие приоритеты, где поведение на треке вряд ли будет стоять в пятерке наиболее важных достоинств. Потому что нет у нас этого трека…
Теория относительности
Второе, что, как правило, интересует отечественных «литропокупалей», это абсолютная мощность. Причем, как это ни печально, но такое соотношение, как «мощность/масса», никого не волнует. И здесь новейший CBR 1000RR немного проигрывает своим оппонентам.
Однако вот тут и начинается самое интересное. В то время, как коллеги проносились мимо меня с космической скоростью (очевидно, на финише их ждал огромный приз, а я что-то упустил на пресс-конференции), я экзаменовал двигатель на эластичность и удобство управления тягой. И знаете что, на низких и средних оборотах это, вне всяких сомнений, безусловный лидер среди современных литровых спортбайков. Колоссальнейшая тяга на низких и средних оборотах, скорее соответствует объему 1200 см3 – браво инженерам, отвечавшим за разработку силового агрегата!
Иногда создавалось впечатление, что ручка «газа» связана напрямую с нервными окончаниями, посылающими импульсы правой руке (поручик, молчать!). Более того, исключительно для понимания эластичности несколько обязательных wheelie на второй передаче совершенно не потребовали дополнительной помощи сцепления (разумеется, проскальзывающего).
Ни Yamaha YZF-R1, ни даже мой любимый Suzuki GSX-R 1000 К7 на такие трюки не способны. Правда, на отметке выше 10000 об/мин я бы немного прибавил двигателю «здоровья». Субъективно: там конкуренты немного мощнее. Если предположить, что спидометры Yamaha и Honda «завираются» приблизительно на одинаковую величину, то в конце длиннющей прямой СBR 1000RR уступал оппоненту приблизительно 10 км/ч (соответственно 292 км/ч и 282 км/ч). Но, заранее ловко уворачиваясь (работа у меня такая) от ядовитых стрел критики по поводу сомнительной правомерности такого сравнения, еще раз подчеркну, что это не более, чем виртуальное предположение. То, что профессиональных тест-пилотов интересует в первую очередь, у нас попадает в сферу интересов возможных покупателей литровых спортбайков лишь только в третью очередь (я имею в виду управляемость).
Именно в этой номинации я безоговорочно отдал бы пальму первенства новейшей модели компании. Это, безусловно, самый управляемый из когда-либо выпускавшихся мотоциклов серии Fireblade вообще, и литровых спортбайков японского производства в частности.
В некоторых местах на треке, где требовалась мгновенная перекладка аппарата для максимально возможной быстрой смены траектории, CBR 1000RR проделывал это настолько неожиданно легко, что пару раз я обнаруживал болтающееся в воздухе переднее колесо. Вот как раз в этот момент было бы неплохо получить чуть большее быстродействие электронных мозгов рулевого демпфера, откровенно «зависающего» и позволявшего мне приземлиться с немного вывернутым рулем. Не самые приятные впечатления, надо заметить! Уверен, что в такой ситуации «старый добрый» Ohlins сработал бы не в пример лучше.
С другой стороны, именно он «придушил» бы такую молниеносную реакцию и быстроту смены траекторий. Временами у меня вообще складывалось впечатление, что CBR 1000RR в этой номинации запросто может поспорить с абсолютно любой «шестисоткой».
Если вспомнить, что на родине наиболее доступным для каждодневных тренировок является картодром (по крайней мере, на текущий момент – и то, исключительно для жителей столицы), то лучшего просто невозможно и желать. Я почти уверен, что в грядущем сезоне, как только в мои руки попадет «живой» мотоцикл, мне запросто удастся установить на нем собственный рекорд времени круга (картодрома, конечно).
Отдельный панегирик хотелось бы пропеть тормозной системе аппарата. Вот где инженеры отыгрались по полной программе за чуть меньшую, чем у конкурентов, мощность! Шестипоршневые моноблочные скобы работали настолько хорошо, что даже обычно вечно недовольные абсолютно всем англичане безоговорочно признали их высочайшую эффективность. Пожалуй, это первый случай в моей практике, когда я не буду привычно занудствовать, что, дескать, неплохо было бы поставить армированные шланги – они здесь реально ни к чему. Мне, например, ни разу не удалось не то что перегреть тормоза, но и банально подойти к этому пределу. Каждый раз перед очередным поворотом выяснялось, что я недооценил их эффективность, и оставшиеся метры мне приходилось позорно медленно докатываться.
С другой стороны, однажды несколько пожадничав со скоростью, я действительно затянул с торможением, но… (здесь согласно рамкам жанра должна пойти душещипательная история о чудесном спасении автора в последнюю секунду исключительно благодаря его выдающемуся мастерству).
…Так вот, поняв, что с такой скоростью я попаду куда угодно, но только не в поворот, я переусердствовал с торможением и довел-таки его (дурное дело – нехитрое) до блокировки переднего колеса. Однако процесс проистекал столь предсказуемо, что мне оставалось только вяло констатировать, что тормоз все-таки неплохо бы уже отпустить и повернуть. Уже в самом повороте мне подумалось, что, в общем-то, не стоило так сильно тормозить…
А по-другому и не должно было быть! Потому что, на самом деле, в тот момент я был очень далек от действительных пределов CBR 1000RR 2008 года.
К сожалению, ничего не могу рассказать о комфортности работы подвесок на обычных дорогах – такого в программе теста предусмотрено не было. Остается только констатировать, что в боевом режиме езды на треке их работа показалась мне вполне адекватной и не требующей какого-либо вмешательства. Причем, даже в гражданском варианте настроек, а уж в гоночном придраться можно было разве что к самому себе.
Некролог
Боюсь, что именно такой вариант заголовка может оказаться наиболее точным для конкурентов. Совсем не зря компания Honda гордо носит название производителя №1, что японцы с успехом доказали в новом Fireblade.
Да, он не может похвастаться самым мощным двигателем в среде одноклассников, но общее сочетание качеств новинки является очень серьезным оружием (грозной катаной), занесенным над головой конкурентов опытной рукой убившего уже не одну сотню врагов ниндзя. Не удивлюсь, если в сравнительных тестах западных коллег, которые, как водится, смогут сделать их несколько раньше нас, Honda CBR 1000RR будет выходить победителем. Во всяком случае, все предпосылки для этого есть.
Рынок мототехники очень быстро структурируется и в борьбе за покупателя все больше и больше становится похожим на цивилизованный западный. Первой на этом пути у нас была Yamaha, но господа из Honda, похоже, всерьез взялись за то, чтобы наверстать упущенные позиции. И новейший CBR 1000RR станет для них очень серьезным оружием, пускай его вишневый вариант и носит столь двусмысленное название. Ведь есть еще и черный, называется Graphite Black. И для кого-то из конкурентов он вполне может стать похоронным.
Текст: Владимир Здоров
Фото: МотоРевю
