Когда два года назад мне в руки попался «почти литровый» Hornet CB900F, я, несмотря на мое равнодушное отношение к спортам и стритам, был буквально покорен им. Удобный в посадке, с «заводным» и при этом невероятно послушным инжекторным мотором, он не давал мне скучать ни в городской толчее, ни на трассе.
Можно представить, с каким интересом я ехал на «свидание» с его преемником, абсолютно новым мотоциклом, который за короткое время, прошедшее с момента своего дебюта в конце лета 2008-го, сумел «навести шороху» на всех европейских рынках, сильно потеснив конкурентов.
Вид мотоцикла сразу привлекает внимание (основным аттрактивом выступает фара), завораживая своей необычностью, и сможет оставить равнодушным разве что старушек. Проверено – за 15 минут стоянки в центре города каждый, кто проходил мимо, как минимум, поворачивал голову и замедлял шаг (если вообще не останавливался, чтобы повнимательнее рассмотреть «объект»).
Как ни странно, но посадка на треугольном сиденье оказалась вовсе не такой экстремальной, как думалось: руки охватили ручки руля, ступни ног встали на подножки, колени удобно легли в выемки бака, а «пятая точка» уперлась в выступ пассажирского сиденья. При этом в спине не возникает никакого напряжения, характерного для спортбайковской посадки. Назвать ее классически прямой тоже нельзя, поскольку небольшой наклон к бензобаку имеется, но могу точно сказать, что даже для моего роста она оказалась вполне комфортной.
О родстве же со спортбайком напоминает только упор для «пятой точки», каковым при резких ускорениях служит возвышающееся пассажирское сиденье. Кстати, о пассажире. Его «насест» видимо, специально сделан таким узким и неудобным (добавьте сюда полное отсутствие каких-либо ручек), дабы не возникало желания долго кататься и тем самым мешать наслаждаться мотоциклом пилоту.
А насладиться здесь есть чем. Несмотря на то, что мотор от спортбайка CBR1000RR (образца 2007 года) сильно «задушили», отобрав у него целое поголовье «лошадей», его ничуть не ухудшили, поскольку сделали характеристики максимально пригодными для использования в «природной» среде обитания стритфайтеров – городе. Первое, что поражает, как только трогаешься – это невероятная тяга. При желании я спокойно стартовал со второй передачи, практически не дотрагиваясь до ручки газа. С первой передачи трогаться не всегда даже хочется из-за слишком громкого, я бы даже сказал, пугающего, звука «клац!» при ее включении. В остальном диапазоне коробка (Honda – forever!) работает настолько мягко и четко, что даже не замечаешь, как легко добираешься до высшей, шестой передачи, ни разу не загоняя полоску на шкале жидкокристаллического тахометра за отметку 5000 об/мин (обкатка, как никак). «И что?», – с сарказмом спросите вы. Да в том-то и дело, что НИЧЕГО (неприятного). Типа дерганья мотора в конвульсиях, лязганья трансмиссии и других признаков нехватки силы. Мало того! Вы можете мне не поверить, но весьма уверенный разгон начинается уже с 4000 об/мин. Следует отметить, что этот мотор показал просто чудеса эластичности в эксперименте, проведенном нашими коллегами из Великобритании (при разгоне на 6-й передаче с 40-ка до 120 миль/ч (с 64-х до 192-х км/ч соответственно) показав время 13,05 с! Для сравнения: Yamaha FZ1 – 16,65 c; Aprilia Tuono – 18,6 c.
Покатавшись немного по городу, я таки попал в пробку и поехал по междурядью на второй передаче, полностью «затупив» ручку газа, то есть, на холостых оборотах. Тахометр показывал всего 1700 об/мин, а мотоцикл при этом ехал вполне уверенно. Но «тошнить» между рядами – это вынужденная ситуация, наибольшее же наслаждение литровая «СиБиха» (кстати, почему-то этот «литр» японцы, в отличие от «шестисотки», лишили привычного имени «Hornet») способна доставить на широких улицах и проспектах. Благодаря короткой базе и оптимальной развесовке (49/51) мотоцикл рулится, что называется, «силой мысли» и перекладывать его в слаломе между стройно идущими по рядам автомобилями замечательно выходит. Поначалу думал, что на «корявом» киевском асфальте будут проблемы с амортизацией – все-таки, ходы подвесок у этого стритфайтера – как у спортбайка, но даже заводских настроек оказалось вполне достаточно для полного проглатывания ими большинства неровностей и, в целом за время теста, нареканий они не вызвали. Тестируемый экземпляр был оснащен ABS (это опция). Честно говоря, вначале теста мне было не совсем понятно, зачем стритфайтеру антиблокировочная система тормозов, но потом я понял: конструкторы Honda стремились сделать CB1000R максимально дружелюбным к пилоту-новичку (не умаляя при этом его достоинств), а этот мотоцикл – та редкая, но вполне реальная возможность начать свою мотожизнь с «литра» (если, конечно, финансы позволяют) и вот тогда присутствие ABS точно не будет лишним. А в целом тормоза можно оценить на «пятерку», поскольку информативность процесса торможения высока даже в отсутствие армированных шлангов, а система ABS вмешивается в процесс в самом конце и в большинстве случаев можно обойтись без нее. По понятным причинам испытаний на достижение максимальной скорости я не проводил, но могу заверить: этот параметр не столь важен для данного экземпляра, вполне способного «уйти за двести», тем более что после 170-ти км/ч без залегания на бак удерживаться на этом нэйкеде становиться сложно.
Интересная «фишка» обнаружилась на АЗС: вдоль заправочной горловины расположен стержень, который не дает просунуть в бак даже «узконосый» пистолет, так что приходится держать его рукой в течение всего процесса. С чем это связано, выяснить не удалось, но удобство заправки сей «девайс» снижает. Вроде бы все… Нет, стоп, забыл о двух важных моментах: фара у CB1000R не просто умопомрачительно красива, она еще и неплохо освещает дорожное полотно. А ее светодиодная «пушка», что светит голубым светом, помогает расчищать путь в скоплениях «жестянок». Еще интересна и полностью цифровая приборка, хотя, как по мне, хотя бы тахометр все же должен быть аналоговым – его читабельность на порядок выше.
Могу констатировать, что, хотя новую CB1000R японцы и лишили ставшего уже привычным имени «Hornet», взамен они дали ему столько положительного, что такую замену со стопроцентной уверенностью можно признать адекватной.
Мнение: Владислав Софонов
Рост: 180 см. Вес: 75 кг
Стаж вождения: 8 лет
Ездит на Kawasaki ER-5
Когда видишь пролетающий мимо тебя литровый байк, иногда кажется, что вот он – предел твоих мечтаний. Но только до него еще расти и расти, набираться опыта. А то мало ли… Вдруг сто с лишним лошадей, спрятанных в моторе такого «монстра», возьмут да и выкинут тебя из седла. Но, когда я сел в седло Honda CB1000R, мне показалось, что более дружелюбного «литра» просто не существует.
С первых секунд общения двигатель подкупил меня своей просто восхитительной эластичностью. Первое сравнение, которое мелькнуло в голове, – было сравнение с двигателем Honda Valkyrie Rune 1800. Дефорсированный движок от супербайка Fireblade 2007 года, установленный в шасси этого яркого стритфайтера, обладал почти такой же, как мне показалось, «паровозной» тягой, как и оппозитный 6-ти цилиндровый движок мегакруизера. Но его былой спортивный характер никуда не исчез. И стоило только при выжатом сцеплении резко открыть газ, как мотор буквально взвывался, моментально раскручиваясь до максимальных оборотов. С таким движком точно не соскучишься. Но я не буду никого запугивать и сразу скажу, что на дороге он был послушен, как ручной зверек. И для этого даже не пришлось филигранно обращаться с ручкой газа. После первой же сотни метров моя изначальная осторожность бесследно исчезла: я ощутил, что без моего позволения этот мотоцикл не сделает ни одного лишнего движения и переднее колесо не взмоет в воздух внезапно.
Дозировать газ чрезвычайно легко: ход ручки для этого достаточно большой, а обратное сопротивление подобрано так, чтобы случайно не открутить ручку больше нормы. Благодаря высокой эластичности двигателя можно не волноваться, какая в данный момент включена передача. В городе можно с одинаковой легкостью курсировать что на второй, что на пятой передаче, подолгу не переключаясь. И даже в последнем случае тяги двигателя всегда будет хватать с головой. Причина – двигатель от Fireblade не только дефорсировали (снизив максимальную мощность со 175 до 125 л.с., насытив при этом низкий и средний диапазоны оборотов), но и изменили передаточные отношения в трансмиссии, ограничив «максималку» на уровне 220+ км/ч.
Как говорил инженер-конструктор этого мотоцикла: «Вы никогда не используете сверхмощный супербайк на 100 процентов, а CB1000R позволит вам это сделать!» И он прав. Для управления CB1000R не нужно гоночных навыков. Достаточно только определенного уровня подготовки, чтобы чувствовать себя на мотоцикле уверенно. И тогда мотоцикл действительно позволяет использовать все его возможности и всю его мощь.
Конечно, определенная подстраховка не будет лишней, и Honda в этом плане осталась верна своим традициям. Honda не была бы сама собой, если бы не предлагала CB1000R в версии с системой C-ABS (комбинированная тормозная система + ABS). И надо сказать, что эта система на мотоцикле совсем не кажется лишней. CB1000R в стандарте оснащается спереди радиальными 4-х поршневыми тормозными суппортами, но в версии с C-ABS – 3-х поршневыми плавающими суппортами. Но, мне не показалось, что они тормозят хуже радиальных. При торможении этот мотоцикл просто «вгрызается» в асфальт и вполне может сделать «стоппи».
Подвеска мотоцикла поначалу кажется жестковатой – видимо, откалибрована для активной езды. Но это не мешает ей незаметно проглатывать небольшие выбоины. К тому же, набор настроек вилки и заднего амортизатора достаточен, чтобы откалибровать ее согласно собственных предпочтений. Правда, дорожный просвет мог бы быть и побольше – с бровки на CB1000R уже не съедешь, а каждого лежачего полицейского приходится проезжать с осторожностью, чтобы не зацепить его патрубками глушителей.
Относительно управляемости мотоцикла у меня не возникло никаких претензий. Как я уже говорил, этот «литр» очень дружелюбен, и поэтому во всем слушается водителя. Да и стиль «стритфайтер» накладывает на мотоцикл обязательства быть юрким и поворотливым, как в городе, так и за его пределами. Даже когда мне казалось, что моя скорость чересчур велика, чтобы войти в тот или иной поворот, CB1000R не пугался и легко выполнял то, что, казалось, было ему не под силу. Я же при этом даже не напрягался.
Казалось бы: идеальный мотоцикл! Но мы, коварные «журналюги», знаем, что таких не бывает. А поэтому всегда ищем к чему бы придраться и очень радуемся, если находим. Вот и я нашел, что в этом мотоцикле для человека моей комплекции не очень удобное сидение. С виду оно кажется плоским, и, «как ни странно», точно таким же его ощущает «пятая точка». По нему можно долго ерзать и не найти оптимального положения. Правда, заметил я это, только когда сдавал мотоцикл обратно в салон. Видимо, в остальное время мне было совсем не до того, что бы замечать какие-то мелочи – настолько приятным было общение с этой Honda CB1000R.
Текст: Валера ДРАЙВ
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «МотоСвит», официальным дистрибьюторм Honda в Украине.
