Эти мотоциклы были выбраны нами на тест вполне сознательно. Из стаи спортбайков они выпадают, как воробьи из голубиной: ведь ни один из них не допущен к участию в официальных гонках.

Внеклассовость кубатуры им мешает! Тем не менее, они построены и, по сути, соответствуют той же концепции, что и спортивные аппараты. Ну, а различными гоночными технологиями они напичканы по самую горловину бензобака. Чтобы ещё всё более запутать, напомним: у каждого из них есть сообщество убеждённых фанатов, которые не променяют их ни на что другое. В чём же подвох?

Маркетологи обоих концернов не могли не проследить судьбы продаваемых ими спортбайков. А, проследив, они укрепились во мнении, что только очень небольшой процент машин используется для высоких спортивных результатов. Остальные проводят свои жизни на улицах, лишь изредка выезжая на «трэк-дэйз». В таких условиях, наряду с показателями мощности и особенностями управляемости, изрядная часть внимания начинает уделяться таким «неспортивным» вещам, как комфорт, практичность и экономичность. На этом фоне перед Suzuki GSX-R750 и Ducati 848 Evo простираются большие жизненные перспективы, несмотря на ярлык «недолитры», который повесили на них спортсмены-теоретики.

Оба «гражданских спортсмена» принадлежат к модельной линейке 2011 года. Постараемся избежать заезженных заявлений и сравнений, иначе придётся их обвинять либо в чрезмерной вертлявости, либо в том, что один из них остаётся позади.

Италия

Лаковый «белый жемчуг» аппарата из Болоньи, приправленный острым красным итальянским соусом, определенным образом создаёт у потенциального покупателя ощущение, что в этом мотоцикле заменено и усовершенствовано гораздо больше, чем на самом деле. Хотя, в общей сложности, в Ducati 848 Evo нет почти ничего нового. Приписка EVO просто сообщает о том, что это слегка модернизированная версия «848-го», увидевшего свет в прошлом году. В начале 2011 года Ducati добавила своему отпрыску новые тормоза с суппортами Brembo, рулевой демпфер и около шести дополнительных «лошадок». Может это покажется смешным, но итальянцы дополнили этот «пакет апгрейдов»… новой обложкой инструкции по эксплуатации. Я слишком ироничен? Возможно. У предыдущей версии «848-го» были отличный двигатель и шасси, но ведь в 2011 году она стала на целый год старше! Вот команда конструкторов и решила, что правильным будет прикрутить к мотоциклу нерегулируемый рулевой демпфер и сделать его чуточку быстрее, используя изначально заложенный запас мощности. Ну и, разумеется, вывести на обложке мануала большие цифры «2011». Заметьте: все это время мы говорим о внеклассовой технике, предназначенной для цивильного использования, а не о машине, призванной бороться за доли секунды на треке.

Почему-то я подозреваю, что японцам в жизни не придёт в голову создать новую модель, основанную на таких поверхностных изменениях. Именно такой подход прекрасно иллюстрирует настоящего противника Ducat. Но об этом чуть позже, пока сфокусируемся на болонском мотоцикле. Благодаря жемчужно-белому окрасу создаётся ощущение, что мотоцикл неимоверно лёгок и как бы соткан из лучей света. Сев за руль, вы почти физически ощущаете спортивный потенциал этого мотоцикла и его непростой характер.

Да, байк имеет почти 900-кубовый L-twin, но с этого момента начинаются противоречия. Дело в том, что при созерцании двигателя с компоновкой V2, первое, что обычно приходит на ум — это гибкость характеристик и обилие тяги. В случае с Suzuki M109R я могу согласиться с этим, но Ducati не таков. Мотор 848-го имеет короткий ход поршней и очень резкий характер работы, благодаря чему это может привести к идеологической революции в уме ценителей «вэшек».

Данный силовой агрегат не любит низких оборотов и прохладно реагирует на дросселирование в среднем диапазоне. Пока стрелка тахометра не перешагнула деление в 6000 об/мин, поворот ручки газа вызывает не бодрое ускорение, а лишь изменение громкости звука, выдаваемого мотором. Только выше 7000 этот L-twin развивает свой потенциал. Вы скажете, что это довольно узкий диапазон полезной работы? Это не так уж плохо. Выжимать из двигателя все соки есть смысл только на треке, чтобы доказать спортивным 600-кам, что «848-й» Ducati, как минимум, не хуже. Для нормальной езды нет необходимости так крутить мотор. Даже, если вам не нравится дёрганая работа двигателя вблизи 4000 оборотов, то можно всегда переключиться на более низкую передачу и сгладить рывки.

Шасси этого мотоцикла как всегда, превосходно. Заводские настройки подвесок делают их мягкими и удобными, что должно быть привлекательно для тех, кто хотел бы проводить времени в седле больше, чем час в день. Шаг регулировки невелик, поэтому при езде по хорошим извилистым дорогам вы сможете получить именно то значение преднатяга или демпфирования, которое необходимо. Хорошая централизация масс и малый вес дают возможность райдеру на Ducati поддерживать высокие скорости в поворотах. По сравнению со своим предком, версия Evo чуть менее охотно реагирует на руление, но зато более стабильна и не проявляет предпосылок к вобблингу.

Вещь, к которой действительно трудно придраться – это форма топливного бака. Его наклон делает комфортной езду по улице, а выштамповки по бокам позволяют занять устойчивое положение при езде по гоночной трассе или при активном райдинге по горным серпантинам. По сравнению с базовой моделью, здесь у Evo действительно произошло улучшение.

Ducati 848 Evo — прекрасный аппарат для поклонников спортивных мотоциклов в условиях повседневного использования. В нём нет колоссальности, присущей Ducati 1198, но зато есть легкость и ловкость, которые в сочетании с узкими «телом» могут творить чудеса в городских джунглях.

Посещение горных южных европейских стран дает представление о том, каковой является естественная «среда обитания» этого мотоцикла. Извилистые дороги, перепады высот и тёплый асфальт – вот что любит 848 Evo.

Япония

Обновление мотоцикла из Хамамацу было долгожданным. После косметических изменений в модели K8, наконец пришло время для более существенных преобразований. Мы опробовали, наверное, все модели мотоциклов, которые были запущены за последнее десятилетие. Это дает нам представление о том, какой прогресс сделала компания Suzuki в течение этого времени. Давайте начнем с самых важных.

По отношению к предыдущему году новый GSX-R потерял почти четыре килограмма! Я сознательно использую здесь восклицательный знак, потому что облегчить современный спортивный мотоцикл без радикальных изменений в технологии его производства, это все равно, что пытаться похудеть самоходящим вешалкам, которые сейчас называются топ-моделями.

Если углубиться в технические подробности, то можно понять, что большая часть экономии веса была получена путём применения более легкого обтекателя и нового глушителя. Но на Suzuki, однако, пошли еще дальше. Новые легкие рама и маятник меняют не только цифры веса, но и колесную базу. Если ко всему этому мы добавим новые суппорты от Brembo, то получим практически новый мотоцикл. Впрочем, не будем зацикливаться на тонкостях анатомии нового байка из Хамамацу. Сегодня мы увидим, какие изменения это повлекло на практике. 

Топливная система нового GSX-R реализует мягкие и точные реакции мотора на газ, немедленно подчеркивая преимущество над более ранними «600-ками» и «750-ками».До 9000 об/мин этот мотор тянет сильно и ровно, чтобы после этого порога дать райдеру хорошего пинка под зад, демонстрируя традиционный «джиксерный» подхват. Ничто не мешает пилоту наслаждаться потенциалом мотора – коробка передач так же точна, как и раньше, а сцепление с обратной пробуксовкой работает просто великолепно.

Новая конструкция передней вилки обеспечивает широкий диапазон регулировки, сниженное внутреннее сопротивление и большую точность работы по сравнению подвеской K8. Доступ к регулировкам очень прост, что является большим преимуществом.

Мотоцикл остается стабильным на торможении и в поворотах, а также точно «пишет» траекторию. Бытует мнение, что рулевой демпфер – это костыль, который ставят, для того, чтобы исправить просчёты в рулевой геометрии.

Так или иначе, но на этой «750-ке» он устанавливается на заводе. Правда, ему так и не удалось себя показать – отличное шасси не давало повода. Не менее хороша и задняя подвеска, которая представляет собой оазис спокойствия. «Джиксер» дает точную обратную связь, информируя о том, что происходит с задним «катком» Ну, а при первых признаках скольжения при переключении передач вниз, в ход идёт сцепление с обратной пробуксовкой, сохраняя хороший контакт задней Bridgestonе с асфальтом и защищая райдера от стрессов.

Новые тормозные суппорты Brembo Monoblock показали себя очень хорошо, но после несколько кругов по треку начали «набухать» резиновые шланги. Я знаю, что если конструкторы Suzuki и сэкономили несколько долларов на армированных шлангах, то, учитывая масштаб производства в этой компании, они слишком поскряжничали. Для клана спортбайков это – шаг назад и поворот спиной к потребителю.

Если говорить про общее впечатление, то этот Suzuki легче и точнее, чем его предшественники. Мотоцикл напоминает хорошо огранённое, шлифованное и отполированное единое целое, в котором трудно найти слабое место. Я согласен с инженерами из Хамамацу, что не имеет смысла увеличивать мощность «750-ки», так как ещё с 2006 года её уровень избыточен. Этот факт подтверждает и то, что 750-кубовые моторы ранее хорошо показали себя в теле «литра».

Есть выбор

Suzuki GSX-R 750 и Ducati 848 Evo являются хорошими предложениями в сегменте спортивных мотоциклов. Хотя это две очень разные машины, они имеют некоторые общие черты. Прежде всего, их можно использовать каждый день. Кроме того, они оба имеют достаточно мощности, чтобы ехать очень динамично. Ну, а отличное шасси позволяет им и их владельцам хорошо проводить время на гоночном треке.

GSX-R по сравнению с Ducati кажется более тяжелым и спокойным. В нём нет лёгкости L-twina, но есть идеальный отклик на добавление газа в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Отлично работающая коробка передач и сцепление с обратной пробуксовкой укрепляют высоую оценку «Джиксера». Suzuki на прямой слегка быстрее, чем «восемьсот сорок восьмой». Кроме того, японский мотоцикл уделяет больше внимания положению райдера и изысканной эргономике, а четкий набор показателей приборной панели (с отображением выбранной передачи) делают процесс езды ещё более приятным. Произведение инженеров из Хамамацу более лояльно к неопытным водителям и прощает большее количество ошибок.

Ducati 848 Evo – другой. Он заманчиво деликатен и очень динамичен. Его двухцилиндровый мотор быстро набирает обороты, а совершенное шасси позволяет поддерживать более высокую скорость в поворотах. Характер этого мотоцикл немного сложней, а раскрыть его потенциал полностью сможет далеко не каждый. Дело в том, что от райдера на Ducati потребуется больше виртуозности, но он сможет получить и больше удовольствия.

Какой мотоцикл лучше? Технически они достойны друг друга, но Suzuki имеет более приятную цену, чем «итальянец». Тем не менее, байк из Болоньи побеждает, когда речь заходит о престиже.

Текст: Мариуш Ловицкий

Фото: предоставлены автором

Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов