EICMA MOTO 2010: мотовыставка в Милане |
|
|
|
«Кипучее движение игристого ума… остановка». Если на кельнском или парижском мотосалонах ты судорожно закачиваешь в мглистое сознание все эти ТТХ и прочие дюймы-миллиметры, то на миланской EICMA…
Наблюдая снаружи всех измерений нелепые подвиги и драгоценные глупости, каждый раз хочется верить, что за этим хохотом фейерверков в небесных чащобах последует тот Новый год, что с большой буквы. И каждый раз наутро после просыпаешься с осознанием, что ничего не произошло. И каждый ноябрь собираешься туда снова.
«Кролики вдаль спешат, лапками в небо стучат…» Если в прошлом году антикризисные программы Евросоюза поддержали сбыт двухколесной техники, то в этом… В этом обвал рынка компенсировать некому и нечем. Если сравнивать с сытыми временами (на самом деле и это условно: спад продаж с 2004 года был небольшим, но постоянным) – где на 12, где на 15, а где и на 38 процентов. Попытки отсидеться в кустах ни к чему не привели. «Значит, ураган! Значит, напролом!»
«Значит, наобум. Значит, кувырком!» Восемь премьер от Honda - и только одна из них с чистого листа. «Бюджетник» CBR250 R, единственный в своем классе мотоцикл современной разработки. Дизайн от VFR, динамика хорошего скутера, цена… Цену-то и не сообщили. Ни для нас, ни для США, ни для Таиланда с Индией, где будет производиться новинка. А для рынка российского еще не принято даже само решение о ввозе.
Зато Crossrunner у нас будет однозначно. По сути, это… очередная модернизация VFR800. Пусть и не совсем обычная: при смене «морды лица» не стали держаться в рамках прежнего формата, а превратили аппарат в кроссовер. Перелопатили подвески (оставив, впрочем, их хода вполне себе «паркетными»: 165 мм спереди и 145 сзади), выполнили заново весь «обвес», попутно изменив эргономику… Получите, распишитесь: среднекалиберный кроссовер!
Замену Hornet ждали давно. И дождались. Рестайлинга. Причем двойного: на одном и том же шасси теперь будут выпускаться как собственно Hornet (как и встарь, это задорного вида родстер – к слову, теперь самая «спортивная» модель среди подобных) и… И отличающийся всеми внешними элементами (включая седло и бензобак) CBR 600F. Сильный ход!
Ну и куда же без обычных фэйслифтов? Двухклапанная «чахотка» CBR125 получила впрыск и «обвес» ala CBR250 R, более того, унифицированный с ним по половине элементов. Популярнейшая в Европе «плоскодонка» SH300 сменила половину панелей и теперь ее «корма» не выглядит столь уныло. CB1000 R получил обновленную головную оптику со светодиодным «габаритом». Всё? Да, пожалуй. Если не считать двух прототипов, о которых ниже. Еще лет 7-8 назад такое количество новинок было обычным что для Honda, что для прямых ее конкурентов, а сейчас тянет на рекорд. Но в любом случае надо отдать должное дизайнерам и маркетологам компании, напридумывавших столь нестандартные ходы при минимальных бюджетах – и наконец оставившим при себе левые отговорки типа пресловутого J-фактора и начавших лепить вполне себе европейского вида аппараты.
Honda CBR250 R: 1 цилиндр, 249 см³, 26,4 л.с., 163 кг.
Honda CBR600 F: 4 цилиндра, 599 см³, 106 л.с., 203 кг.
Honda Сrossrunner: 4 цилиндра, 782 см³, 102 л.с., 240 кг.
Honda Hornet: 4 цилиндра, 599 см³, 102 л.с., 198 кг.
Honda V4 Crosstourer. Самый большой макси-эндуро в мире (он намного больше и «Гуся», И «Сутенера») ожидается в 2012 модельном году. Видимо, решили дать время покупателям на серьезную физподготовку.
Honda New Mid Concept.
А зажигали окурок рассвета от спички безумия – ну да, Ducati. Как обычно, за день до начала всего этого маскарада – и, что необычно, на сцене какого-то местного театра. А там – ожиданный Diavel, muscle-bike (или все же киберчоппер?) со 162-сильной версией движка от Multistrada. 1590 мм базы, 770 мм по седлу, задний тапок 240/55-17 – и почти «евроклассическая» эргономика, конструкция в фирменных традициях Ducati и 210 «сухих» кг. Плюс разные приятности вроде полноцветного дисплея, АBS, «трэкшна» и экстравагантной «кормы» с обрубленным «хвостом» и решетчатым кронштейном номера прямо на маятнике. Браво! Если Multistrada некисло подняла прибыли компании и дилеров на европейском рынке, то Diavel станет звездой шоу-румов в Америке - мотоциклы Ducati весьма популярны у тамошних IТ-шников. А про РФ и говорить нечего: у нас в чести любой аппарат, на котором незримо написано, сколько за него отвалил хозяин.
Куда менее бросалась в глаза другая новинка Ducati, 1100 Evo. А зря: изменения в конструкции более чем существенны с практической точки зрения. Новый «выхлоп» не только роднит аппарат со Streetfighter, но, что важнее, не мешается в «пробках», а главное – позволил уменьшить вес заднего подрамника. Что значит – минус 2 кг общей массы и куда более существенное уменьшение момента инерции. Помимо этого, эргономика «1100-го» стала более «вертикальной» (как, впрочем, и у всех Monster 2011 года), точнее, менее спортбайковской, к опционной ABS прилагается еще и 4-режимный трэкшн-контроль, а мощность выросла с 95 до 100 сил при тех же оборотах (правда, ценой немалой просадки момента на «низах»).
Ducati Diavel: 2 цилиндра, 1198 см³, 162 л.с., 210 кг.
Ducati Monster 1100 Evo: 2 цилиндра, 1078 см³, 100 л.с., 169 кг.
Неплохо выступил и другой «премиум». BMW на сей раз дополнил гамму с самого низу - кроссовером G650 GS. По сути, это глубокий рестайлинг старого доброго F650 GS, на литых колесах от F650 GS нынешнего и с оптикой от G650 X. Цена в РФ - 370 тыс. руб. за «пустой» аппарат и 395 за версию с отключаемой (!) АBS и подогревом рукояток. Неплохо для «премиума», да? Не столь очевидна новизна «отфэйсованного» R1200 R – он теперь в двух версиях, отличающимися колесами (на спицах или «литье») и некоторыми деталями отделки, и обе с двухвальными головками (как на нынешних GS и RT). К баварцам теперь можно смело относить и новинки Husqvarna – мотор от G450 X (в разных исполнениях по форсировке и расточке) надежно ввинчен в шасси для кросса, эндуро и супермото – шасси более традиционные, чем у «донора», тем не менее сохранившие и бак под седлом, и совмещение оси маятника и выходного вала КПП. А еще у Husqvarna наконец появился официальный импортер в РФ, чем я всех нас и поздравляю!
BMW G650 GS: 1 цилиндр, 652 см³, 48 л.с., 192 кг.
BMW R1200 R: 2 цилиндра, 1170 см³, 110 л.с., 223 кг.
BMW Concept C.
Husqvarna SMR511: 1 цилиндр, 477 см³, 118 кг.
Husqvarna Mille 3.
Бодро машут лапками и другие ветераны - Triumph. Их аргумент – кроссовер Tiger 800, разработанный в пику баварскому F800 GS. Причем аппарат пошел сразу в двух версиях: относительно «паркетной» базовой и ХС, отличающейся не только резиной позубастее, но и подвесками подлинноходнее, и «21-м» передним колесом вместо «19-го», и различиями в «обвесе», и ценой (в Италии – 9 и 10 тыс. евро соответственно). Мотор – расточенная до 799 кубов и дефорсированная до 95 сил «трешка» от Street Triple – несомненно, вывезет компанию из кризиса, загрузив по полной конвейеры, еще пару лет назад не справлявшиеся с объемом заказов со всего света.
Triumph Tiger 800: 3 цилиндра, 799 см³, 95 л.с., 210 кг.
Triumph Tiger 800 XC: 3 цилиндра, 799 см³, 95 л.с., 215 кг.
Полны разноцветных надежд и на MV Agusta. На стенде (к слову, выстроенном шиворот-навыворот: 4 стены, внутрь которых запускали посетителей) красовался один-единственный аппарат. F3, 675-кубовый спортбайк, схожий конструктивно с F4 – но с рядной «трешкой» в 137 сил, боковым расположением трехствольного глушителя и ценой, как у R1!
MV Agusta F3: 3 цилиндра, 675 см³, 137 л.с.
«Под ракитовым кустом осень круглый год». Piaggio group с недавних пор повадилась размазывать премьеры в час по чайной ложке вместо массированной атаки в Милане, как это практиковалось еще несколько лет назад. Да и сами новинки какие-то мелкотравчатые. Нет, не настолько унылые, как в середине десятилетия, но и образного захлеба второй половины 90-х нет и в помине. Давно ожиданный (настолько давно, что перестали ждать) Tuono V4 R – «голая» версия RSV4 – призван драть Ducati Streetfighter, в чем я сильно сомневаюсь, глядючи на неоднозначный дизайн и помня о еще менее однозначной репутации движка. Псевдоспортбайк RS4 – по сути, Derbi GPR в «обвесе» a’la RSV4 – выглядит гнусной пародией на нынешний (пока, к слову, остающийся в гамме) RS125. «В сонной темноте вязнет немота»… А вот Piaggio MP3 Yourban – уже серьезная заявка. В отличие от «просто» МР3 (он остается на конвейере), Yourban выполнен на более легкой и компактной платформе (той же, что и новый Liberty), а потому легче на 21 (!) кг, а его база короче на 44 мм. Кроме того, передние колеса не 12-и, а 13-дюймовые, а короткий «хвост» куда практичнее в «пробках». Вот только на фоне Quadro 3D 350 (напомню, он с той же максимальной мощностью при лучшей «середине», а вес ниже еще на 10 кг) это уже не сенсация. Поллитровый мотор в это шасси не вкатишь, нового же 350-кубового движка мы так и не увидели, как не дождались ни полностью нового Scarabeo, ни кардинально обновленного Fly, ни RSV550, как и многого другого, уже почти готового к производству, но так и оставшегося пылиться в дизайн-центре компании. Зато вернули к жизни Vespa PX! Впрочем, об этом искусанном кукише запоздалой любви мы поговорим отдельно.
Piaggio MP3 Yourban: 1 цилиндр, 278 см³, 22,4 л.с., 205 кг.
Кто бы подумал, что Vespa PX опередит время? Однако вскоре после снятия аппарата с производства интерес к олдскульным скутерам внезапно пошел по нарастающей. Настолько, что индийская LML (в 80-е купившая лицензию на РХ, а к началу нулевых тихо загнувшаяся) нашла инвестора и быстренько завалила рынок качественными копиями. Впрочем, тупым отксериванием старых чертежей дело не ограничилось. Индийцы сначала ненавязчиво модернизировали аппарат (оснастив многими агрегатами от поздних версий РХ – раздельной смазкой, дисковым тормозом – а заодно внедрив впуск лепестковым клапаном вместо золотникового), а потом укрепили позиции четырехтактной версией – с полностью новой «моторной» частью при почти неизменной трансмиссии, и трубчатым задним подрамником со съемным штампованным «хвостом». Обе версии – и двух-, и четырехтактная – пошли на ура. И тут Piaggio не выдержала: на салоне было объявлено о возвращении PX 125/150 в производственную гамму! Причем почти в том же виде: новые только седло (оно удлиненное – теперь вдвоем сидеть относительно комфортно) и «каскад», накладка на рулевую колонку (впрочем, она точь-в-точь, как у первых, до 84 года, версий модели – тех, что еще без буквы Х в индексе). Начало возобновления производства – март. Вот только не объявлены ни цена (напомню: лет пять назад РХ был самой «бюджетной» моделью Vespa), ни место производства (не факт, что это будет Италия, а не Индия, Китай или Вьетнам). А на стенде LML демонстрировались аппараты в двух десятках цветовых исполнений (!), включая матовые и двухцветные. Плюс электроверсия – и болид для итальянского «кольцевого» монокубка, организованного совместно с Polini. 4 такта, 165 «кубов», 11-12 сил – не скорости ради, а забавы для. А еще индийцы объявили, что в марте (одновременно с появлением товарных РХ!) у дилеров появится новая версия. Не просто отрестайленная, но с новым движком: 4-тактным, 200-кубовым, впрысковым и 12-сильным. А ведь именно 12-сильной была Vespa PX200, снятая с производства еще в 2002 году и по сей день почитаемая многими весповодами! Кстати, поговаривают, что Piaggio тоже готовит коренным образом перелопаченный РХ…
Как Piaggio удалось протащить двухтактник (пусть и задушенный наглухо) сквозь сито Евро-4 (вводится с 1 декабря 2011)? Без чемоданов с наличманом тут точно не обошлось!
Вообще, сопоставляя заявления боссов Piaggio group с их реальными делами (как новыми моделями, так и новыми заводами), создается впечатление, что европейский моторынок для них теперь дело десятое. А основные ресурсы направлены на открытие производств в Азии – и создании продуктов для этих рынков. Пример - представленная с большой помпой мотоколяска NT3 Concept, призванная загрузить индийский завод, ныне производящий моторикши и трехколесные грузовички Ape. Три кресла (переднее, водительское – по центру), на выбор три силовых агрегата (200-кубовый с «механикой» плюс дефорсированные версии скутерного QUASAR 300, обычная и гибридная), располагаемые сзади, три версии кузова (полуоткрытая рикша, закрытый ala Smart – и одноместный грузовик), шасси автомобильного типа… Зато в оформлении напихали элементов a’la Vespa: например, полик с характерными «лыжами» или там оформление колесных ниш. По мне так неплохо – но причем здесь мотоциклы?
Piaggio NT3.
«Верные пожитки на своих местах, скверные улыбки тлеют на устах». Если у Piaggio и Ducati не более чем непростые времена, то бесшабашному и развеселому совсем недавно «второму эшелону» итальянского мотопрома сейчас худо как никогда. Продемонстрированные здесь рестайлинги и фэйслифтинги уже известных моделей - Benelli TNT Сentury Racer, Motobi Cafenero 150, Garelli XO200, Malaguti Blog All-Weater, Beta RR500 Skull – это даже не попытки сохранить лицо. Это декларации о намерении выжить. В рабстве у китайцев, опустившись до лоу-коста (к слову, малопопулярного в экономной, но не теряющей от жадности рассудок Европе), деградировав до штучного производства моделей-ветеранов под заказ – как угодно, но выжить. «Сумерки и мысли ни о чем».
На фоне упадка «лоу-коста» просто сияла экспозиция тайваньской Kymco, который год теснящей итальянцев в их собственной вотчине. Хотя новинка там была всего одна, новый G-Dink. По сути, сборная солянка из рамы People GT, старого 280-кубового мотора (впрочем, даже он помощнее пьяджевского будет), колес и подвесок от старого Grand Dink – старательно стилизованная под «просто» Dink. Получился неплохой «бюджетник», при этом «плоскопольный» (замечу, единственный в своем классе), что очень ценится итальянцами, обожающими вешать сумки и сумищи на крючок под рулем.
Kymco G-Dink 300: 1 цилиндр, 280 см³, 24 л.с., 152 кг.
Для миланских via и corso это такая же, если не бОльшая, редкость, что и для московских проспектов и улиц. Тем не менее, количество кастом-ателье здесь измеряется сотнями, журналов на эту тему издается аж пять, а считать местные кастом-шоу затрудняются даже сами мастера. И выделить это безумие в отдельную экспозицию было вполне логичным для устроителей EICMA. Причем экспозицию безо всяких конкурсов и прочих страстей – просто выставить десятки разномастных аппаратов в тихой заводи (впрочем, тихой ли? С музыкой и толпами посетителей там все было в порядке). Не буду описывать все это – смотрите сами; не буду и выделять какие бы то ни было тренды – все они известны. А вот что стоит отметить, так это любовь итальянцев экспериментировать со стилями, не боясь при этом отступить от мэйнстрима. В этом они прямая противоположность немцам, боящимся выйти за рамки, да и французам, у которых сложилась пусть своя, но достаточно консервативная школа. Здесь все не так. Может быть, потому, что чувство стиля у итальянцев в крови? (Как сказал один знакомый художник: «Для нас Италия – музей, а они там живут!») А может, потому, что здесь надо не биться за призы в своей номинации, а просто выкатить то, на чем ездишь ты или твой клиент? Примерно как в некогда знаменитом 11 павильоне эссенского моторшоу, где собирали веселые картинки и цветные помои со всего мира. «Просто белые солдаты улыбаются среди войны…»
«А на горизонте подземная радуга создает предметы для грядущего дня». Уже в первые дни выставки появились версии, слухи и пробросы насчет перспектив концептов, выставленных на салоне. Не удержусь и я. Итак, «смелое гадание на взлетной полосе».
Honda V4 Crosstourer – слоноподобный макси-эндуро на базе VFR1200 – наверняка пойдет в серию почти в неизменном виде (ну, может, более «паркетном») и под именем Varadero. Близок к серийному и Honda Mid Concept, максискутер на 17-дюймовых колесах, напоминающий раздутый Derbi GP1. Фото именно этого аппарата попали в прессу год назад с одной из фокус-групп, вызвав серьезный скандал. Вот только мотор на концепте стоял одноцилиндровый, хоть и с «двойным сцеплением» - боссы же Honda проговаривались о 600-800-кубовой «двойке». С другой стороны, именно «одностволка» наилучшим образом ложится в концепцию аппарата (этакий TMax за полцены), гармонируя с однодисковым передним тормозом, стальным маятником и цепной главной передачей.
Что из себя будет представлять грядущий максискутер BMW? Помимо того, что его мотор будет, как и хондовский, 600-800-кубовой «двустволкой», а производство намечено на 2012 год и не на Тайване, а в Берлине, не известно ничего. В том числе и насчет внешности. Позвольте не поверить боссам компании, намекающим на сходство макета BMW Concept C с будущим аппаратом (точнее, одним из них: обещано сразу две модели) – уж больно он похож на премиум-версию TMax. Выглядит макет эффектнейше, согласен – одна головная оптика чего стоит! – но вряд ли баварцы пойдут на прямое заимствование. Ну и, конечно же, там будут стоять традиционные зеркала, а не камеры заднего вида.
И точно не будет серийного продолжения у Husqvarna Mille 3. Трехцилиндровый (два спереди горизонтально, один вертикально) гибрид мотарда и круизера показывает, что дизайнеры компании в курсе модных трендов; вот только ощущение, что им дали это построить, только чтобы не слонялись без дела, не покидало ни на минуту. И окончательно развеивало всякие надежды на дорожный (точнее, «паркетный» - SMS630 не в счет) мотоцикл марки. Три концепта Husqvarna один за другим, с каждым разом всё завиральнее – «и немая полынь как плата за откровенность».
«Никто не проиграл»… Порядок вещей не нарушен. Лекарство от кризиса не найдено, обломки вундерваффе лежат в своих секретных бункерах. А мы… А нам остается наблюдать. Либо довольствоваться тем, что дают – тем более, что какой-никакой прогресс (и не только в, простигосподи, «инновациях» и прочих маркетинговых уловках, но и в реальных параметрах, и в плане возвращения к здравому смыслу) все же наличествует. А потому мы и дальше будем рассматривать под лупой все эти all new, модернизации да фэйслифты – в надежде на действительно новый модельный год. Твой новый год.
«Совы хранят их путь. Сны не дают заснуть…».
Музыка в наушниках предоставлена группой «Гражданская оборона».
Автор благодарит Тимоти Лири, Хантера Томпсона и Джонни Уокера за методические пособия.
|
|
