Мотоциклы Harley-Davidson нельзя оценивать исключительно сточки зрения ездовых характеристик. Но для большинства мотоциклистов именно они, а также качество изготовления мотоцикла стоят на первом месте. Все остальное, харизма бренда, стиль и престиж модели – лишь приятное дополнение. А в идеале всё должно находиться на высоком уровне.

В случае со Switchback, о стиле мотоцикла и престиже марки говорить не приходится. Без слов понятно, что для многих байкеров Harley-Davidson – золотая мечта и икона в мире мототехники. Но каждая модель этого производителя отличается индивидуальностью, а Switchback – тем более. Это второй по счету мотоцикл в линейке компании, который позволяет легко трансформировать его из круизера, в мотоцикл для города. Первым был (и до сих пор является) CVO Softail Convertible. Но, так как он принадлежит к лимитированной серии заводских кастом-байков, то и стоит более, чем в полтора раза дороже.

Switchback же – серийная модель, а потому и её цена более доступна. Хотя украинские реалии превращают $15999, которые за него просят в Штатах, в 230000 украинских гривен, которые придется выложить за новинку в Украине. Это, мягко говоря, не мало, а потому и спрашивать с мотоцикла следует «по полной программе».

Владислав Софонов

Рост: 180 см, вес: 75 кг.

Стаж вождения: 10 лет.

Начну с эргономики. По удобству посадки Switchback находится на уровне хорошего туриста. На нём можно легко преодолевать большие дистанции. Вы не просто садитесь, а погружаетесь в низкое, мягкое, широкое сиденье. Платформы для ног расположены умеренно далеко и до руля тянуться не приходится. Уверен, что даже менее рослые водители будут чувствовать себя за его рулем вполне комфортно.

А теперь перейду к внешности. Здесь и вправду не к чему придраться. Качество изготовления и отделки – выше всяческих похвал. Любая деталь, какую ни возьми, явно прошла детальный анализ с точки зрения того, как она будет смотреться на этом мотоцикле. «Фишка» модели – быстросъемные кофры и ветровое стекло – также прошли тщательную подгонку.

 К слову, эти кофры имеют объём поменьше тех, что устанавливаются на большие туреры H.D. Но это – уже дань стилю, который в Switchback стоит на первом месте. Простота и лёгкость «раздевания» мотоцикла действительно заслуживает похвалы. Конечно, я и в своем мотоцикле могу отстегнуть боковые кофры за считанные секунды, но ведь здесь важен и эстетический фактор, ведь крепёжные элементы кофров на Switchback скрыты от посторонних глаз, чего не скажешь про большинство мотоциклов других марок.

А вот быстросъёмное крепление ветровика показалось мне недостаточно надежным, ведь в роли защелок выступают две витиеватые пружинки из круглой стальной проволоки. Хотя, надо отдать им должное – стекло даже на наших ухабистых дорогах не раскачивается и из пазов не выскакивает. С другой стороны, я бы поставил этому решению 5 баллов за практичность. Ведь жарким летним днем гораздо приятней колесить по городу без ветрового стекла, ощущая на себе охлаждающий поток ветра. К тому же, без кофров и ветровика мотоцикл становится визуально легче и несколько уже, а потому на нём будет гораздо проще пробираться по городским заторам в часы пик.

Управляемость мотоцикла – на высоте. Он легко держит заданный угол и траекторию движения в поворотах. Им необычайно легко управлять даже на сверхмаленькой скорости – Switchback не норовит завалиться в сторону поворота (спасибо правильной геометрии рулевой колонки!). Его снаряженный вес, который при этом доходит до 420 кг (с водителем), практически не ощущается.

Но всё выглядит так хорошо только в случае, когда движение происходит по ровному асфальту. Стоит съехать с такового на «real Ukrainian asphalt», как наступает разочарование. Переднее крыло, выполненное из толстого листа отборной американской стали – вещь, заслуживающая уважения. Но ведь это еще и пара-тройка килограмм лишнего веса! А потому вполне резонно, что я ощущал, как переднее колесо подпрыгивает даже на совсем небольших ухабах, вилка щёлкает при ходе отбоя, а на гребёнке я и вовсе потерял чувство дороги. Задняя подвеска показалась мне более сбитой, к тому же она неплохо справлялась с неровностями, хотя до идеала ей не хватает ещё сантиметра 3 хода амортизаторов.

Не впечатлила меня и тормозная система. Для столь тяжёлого мотоцикла одного переднего 300-миллиметрового диска, пусть даже и с четырёхпоршневым суппортом, не просто мало, а чрезвычайно мало. К тому же, усилие на ручке чрезмерно велико, что суммарно приводит к необходимости использования заднего тормоза, хотя при попытке резко остановиться с приличной скорости и он не выручает. К тому же, на этом байке он ещё и малоинформативен. Возможно, по мере обкатки (а мотоцикл был абсолютно новым) ситуация несколько улучшится, но не думаю, что кардинально.

И последнее, за что можно было бы похвалить Switchback – это его двигатель. Но оценить его в полной мере было невозможно, поскольку по какой-то причине он откровенно «тупил» в зоне выше средних оборотов. Почему я выразился «можно было бы»? Американский Интернет-ресурс motorcycle.com провел замер мощности двигателя Switchback на династенде, где он выдал всего 66 л.с. при 5000 об/мин и 110 Нм при 3250 об/мин. На деле же эти показатели проявились в откровенно слабой тяге (кроме узкой «середины» – там тяга есть), совсем не адекватной объёму двигателя. Возможно, в угоду жёстким европейским эконормам перенастроили «мозги», а мотор ещё не прошёл обкатку… Тогда ситуацию можно улучшить позже, слегка «поколдовав» с программными настройками движка и облегчив ему «дыхание».

Кстати, звук, доносящийся из выхлопной трубы – также на «троечку». Возможно, на заводе его также приглушили, но сделали это чересчур радикально. После покупки хозяин данного байка однозначно поставит себе тюнинговый выхлоп, и это будет правильно!

В итоге, резюмируя вышесказанное, я вынужден признать, что Harley-Davidson Switchback меня разочаровал. От столь именитого производителя я ожидал увидеть сбалансированную модель, которая переплюнула бы конкурентов по всем показателям. Но этого не произошло. Мотоцикл подкупает только своей оригинальной внешностью, но серьёзно впечатлить меня ходовыми качествами он не смог. 

Андрей Блинов

Рост: 183 см, вес: 105 кг.

Стаж вождения: 14 лет.

«Дайна»… У меня это название больше ассоциируется с пневматическим ружьишком (хоть и пишется по-другому), ну, да ладно. Это всё-же мотоцикл, и не абы какой – с мотором в 103 кубических дюйма (1690 см3), о чём свидетельствует красноречивая надпись на крышке коробки передач. Но сразу хочу предупредить: этот двигатель лишён балансировочного вала, а к раме крепится в трёх точках, но только в двух – через резиновые подушки…

Когда заводишь мотор, то понимаешь, как наглядно можно продемонстрировать выражение «сердце выскакивает из груди»! Но не буду забегать вперёд.

Внешний осмотр показал, что компоновка у Switchback – стандартная, «харлеевская», но с маркетинговыми «фишками»: наблюдаются быстросъёмные кофры и ещё более быстросъёмное ветровое стекло. Стекло действительно снимается быстро –буквально за секунды, но… это может сделать не только хозяин! Фактически, любой желающий может разжиться ветровым стёклышком от H.D., как для своего «Днепра» так и любого другого «чоппероида»… А вот с кофрами такой номер не пройдёт. Оба они тоже отстёгиваются за пару минут, но только при условии, что крышки у них открыты, а этот процесс не так прост, скажу я вам – целый шаманский танец с бубном. Хотя, проделав эту операцию два раза подряд, я готов признать, что все движения просты и продуманы – даже если забыть запереть кофры, то их крышки на ходу не откроются ни при какой тряске! Правда, и в запертом положении они слегка постукивают на неровностях, так что в идеале их всё же следует доуплотнить.

Ременной привод, литые диски колёс, а вот передний тормоз – один, зато с АБС. Приборка – «харитоновская» классика: лампочки находятся отдельно. Но – о чудо! На Dyna появился тахометр!!! Правда, обороты отображаются сверхмелкими циферками на маленьком ЖК-дисплее – так и хочется закрепить над ним большое увеличительное стекло! При перебирании кнопкой «trip» функций табло, включение тахометра происходит не сразу! Сначала дисплей продемонстрирует анимацию из «звёздочек», потом появится бегущая строка и текст на английском, который вольно можно перевести как: «Внимание! Сейчас будут показаны обороты двигателя!!!». Если учесть высоту шрифта (не более 10 мм), да помножить чёткость изображения на вибромассажные способности мотора, то вряд ли его можно назвать информативным.

А что же в ходу? К сожалению, первый «контакт» с этой Dуna у меня получился в качестве «нажопника». Это, я вам скажу, номер! После 10-15 километров, проведенных мною на пассажирском месте, мой копчик был отбит. Причём, не подвеской – к ней как раз претензий не было, а как-то отсижен, что ли. Но болевые ощущения начали проявляться даже от вибрации двигателя. Не могу утверждать, что это правило – при средних настройках подвески, и нагрузке в виде двух «тушек» общим весом под 240 кг, возможно, это ответная реакция мотоцикла на издевательства. Но на всякий случай, ориентируясь на результаты нашей «экстрим-примерки», выбирайте себе пассажирок маленьких, хрупких, но с широкой и мягкой попой – дабы позже не выслушивать от них ругательств. А ещё лучше – закажите тюнинговое пассажирское сиденье. Кстати, на водительское можно и не тратиться – позже оно меня вполне удовлетворило.

Задняя подвеска справлялась на четыре с минусом (пару раз мы её таки «пробили», но – не забываем о мягких настройках амортизаторов). В целом – достаточный минимум. А вот комфортной её точно назвать сложно… Это о задней подвеске. Сидя сзади, говорить о вилке бесполезно. Из приколов эргономического конструктива – пассажирские подножки крепятся к маятнику. И на неровностях мотоцикл «шевелит ногами» пассажира. Амплитуда несильная, но есть шанс поцарапать гуляющими вверх-вниз ботами (или каблучками), что-нибудь блестящее. Ну и напоследок из впечатлений пассажира: обязательно ставьте спинку! Мотоцикл немного «нервный», и без оной есть шанс пассажира попросту потерять.

За рулём ситуация переменилась. Спешка закончилась, фотоматериал был отснят, и у меня впереди – несколько часов «один на один» с Dyna Switchback. Посадка в целом вполне адекватна. Возможно, для среднестатического мотоциклиста она непривычна, но логична. По крайней мере, неудобной её назвать нельзя, скорее, наоборот. Пульты немного не удобны в мелочах. Непривычными для «японовода» станут кнопки включения поворотников (по одному на сторону) и слева эта самая кнопка находится в аккурат на том месте, где у других мотоциклов расположен сигнал… А она – это маленькая двойная кнопка над клавишей левого поворотника. Но привыкаешь быстро. Сам сигнал, кстати, пневматический и очень громкий, одно огорчает – пока компрессор раскрутится, может и повод сигналить пропасть. Другими словами, сигнал звучит, как пароходный гудок, но также немножко «подтормаживает».

Видимость в зеркалах на удивление достаточно неплоха, и на них даже нанесен противоослепляющий слой. Впрочем, этот самый слой я бы с большим удовольствием намазал на весь хром. На солнышке всё бликует, и «солнечные зайчики» периодически бьют по глазам. Руль высокий, но в меру, и в этом «что-то есть».

Кофры имеют маленький объём, но зато совершенно не мешают при езде в междурядье. Крышки, как я уже говорил, это – «шаманский танец с бубном». Открываем замок, отщёлкиваем запорный механизм, подтягиваем наружную сторону вверх, утапливаем крышку к крылу и отводим внутренней стороне кофра, а затем «кувыркаем» крышку наружу… Всё бы ничего, но кофры двухслойные (опциональный термос?!), и на ямках в них что-то так мерзко погромыхивает. Не то крышки, не то «слои», но присутствует ощущение забытого внутри рожкового ключа «на 32»…

Стекло, при совершенно неказистых размерах, справляется с поставленной задачей «на отличненько», я даже не ожидал. Разогнать Дайну «на все деньги» было особо негде, но на 140 км/ч встречный поток ветра не доставлял мне совершенно никакого дискомфорта. Редкий случай, когда штатное стекло настолько хорошо работает.

Из удобностей и полезностей: датчик топлива (стрелочный), в фальшкрышке бака (слева), а также иммобилайзер и сигнализация, что называется, «в одном флаконе». Работу иммобилайзера я так и не осознал – он то распознавался в 7-10 метрах от мотоцикла, то не срабатывал, пока не принести брелок в «метровую зону». Чтобы не было печали, при остановке не следует забывать о блокировке замка зажигания и руля – игрушка-то недешёвая.

На холостых оборотах вибрирует всё!!! Руль, зеркала, подножки…

Вибрации (но с другой частотой) также проявляются и под нагрузкой, в области 3500-4000 об/мин. Но мне удавалось проехать от светофора до светофора и без «трясучки»… Значит, к этому можно привыкнуть и избегать их, или хотя бы сглаживать, подбирая комфортные обороты. Но, стоя на светофоре – хоть мотор глуши. Мальчик лет трёх тыкал в меня пальцем и что-то говорил папе. Мне, конечно, было не слышно, но догадаться несложно: «…Пап, гляди, дядя щас двигатель потеряет!».

Очень сложно поверить, что это так задумано, но фанаты марки ценят именно такие моторы серии Evolution, называя их «живыми».

Буквально одно слово про выхлоп – он никакой. Видимо производитель, осознавая, что его после покупки сразу меняют на тюнинговый, решил сэкономить – какая разница, что позже клиент отправит на свалку! Но характерный звук «Харли» со штатной трубой не угадывается вообще.

Подвески совсем странные – вилка на малых скоростях ведёт себя великолепно, а на больших превращается в две палки, передавая всё на руль и подножки. Пару раз мои ноги чуть не соскочили со здоровенных платформ. При отбое вилка постукивает, что меня удивило. В целом, проезд на хорошей скорости, к примеру, соединительного шва моста очень негативно сказывается на комфорте. Нет, за счёт массы мотоцикл идеально сохраняет траекторию, но его как-то перетряхивает. А вот управляемость, особенно на малых скоростях, просто отличная. Маневрировать в пробке и междурядье можно легко и непринуждённо. А если к этому добавить, устойчивую езду на 1-2 передаче при полностью закрытой ручке газа, то получаем «городской турер».

В целом же «Дайна» подложила мне свинью. Пока на ней катался, то рисовал в голове план статьи, а под конец оказалось, что всё совсем не так. Почти все проблемы ушли, так как были связаны с абсолютной новизной экземпляра. Тормоза к концу теста немного притёрлись и появились, коробка перестала быть такой тугой, сцепление обрело обратную связь, а «нейтралка» стала «ловиться» с первого раза.

Весь бренд Harley-Davidson – это своеобразная философия и большое достижение маркетинга. Мотоцикл красивый, в меру удобный, достаточно интересный. Но почему-то, кажется, что за свою стоимость он должен приносить только удовольствие, окружать заботой и вниманием, но получаем исключительно «философию» и бонус, когда на классический вопрос обывателя: «Это Харли?», можно смело и гордо ответить «Да, ЭТО – Harley-Davidson!».

Валерий Чуйков

Рост: 186 см, вес: 125 кг.

Стаж вождения: 30 лет.

Я оказался единственным участником «примерки», которому ранее удалось достаточно много покататься на различных моделях «эволюшенов» с воздушными моторами разных объёмов и единственным же, которому всё время пришлось возить пассажира немалых габаритов. Мотоцикл был абсолютно новым, и это, безусловно, накладывало свой негативный отпечаток. Тормоза не тормозили, коробка работала туго и жёстко, а двигатель не развивал привычной «ломовой» тяги. Но, как отметил Андрей, к концу теста всё наладилось и большинство негативных моментов «убежали» вместе с километрами, хотя некоторые остались и никогда сами не самоустранятся. На них и сосредоточусь. Первое – это тормоза. Одного диска спереди явно недостаточно для мотоцикла с такой полной массой, а усилие, требуемое для срабатывания ABS на сухом асфальте, может развить разве что бодибилдер. Выход возможен в замене тормозных машинок с иным соотношением диаметров поршней. Второе – это звук выхлопа. Чётко помню во время теста Electra Glide 2010 года то кайфовое ощущение при моём первом знакомстве с мотором «эволюшн», которое я испытывал каждый раз, когда откручивал ручку газа стоявшего на ней «96-го» Twincam'a! Здесь же было только жалкое бормотание, избавиться от которого можно только хирургическим путём – заменив стоковый выхлоп «2 в 1» на «правильные трубы», например, от Vince&Hince. Третье – это подвески. К задней особых претензий нет – штатные амортизаторы весьма неплохо отрабатывают мелкие и средние неровности, но из-за малого хода (всего 54 мм) пасуют перед более-менее глубокими (3-5 см) ямками и вспучиваниями, коих, к сожалению, на наших несовершенных дорогах большинство. К тому же, кроме поджатия пружины, других изменений в их работу внести нельзя. Поэтому конкретно для Украины лечение выглядит однозначно: замена и только замена их на тюнинговые, например, от Ohlins, спасёт ситуацию. С вилкой получше – её хода при умеренном темпе движения достаточно и всё было бы хорошо, если бы не противное «клац» в конце хода её отбоя. Как говорится, на результат не влияет, но осадок оставляет. Думаю, что дефект частично (а, возможно, и полностью) вылечится подбором масла с другой вязкостью. И последнее – странный характер мотора. Он отлично работает и тащит на себе двух «горилл» на первой-второй передачах при полностью закрытой ручке газа, но почему-то немного «затыкается» при оборотах «выше средних», от 3500 и выше, одаривая седоков противными мелкими вибрациями. Предполагаю (и надеюсь), что это – определённый режим работы ECU, на период обкатки, который на первом ТО поменяют на нормальный.

Теперь о приятном. Посадка водителя, его ветрозащита торса и головы, а также общая управляемость и устойчивость на пешеходных скоростях (даже с тяжёлым пассажиром) – просто превосходны. Toже понравилось сиденье и возможность быстрой трансформации мотоцикла из турера в городской и наоборот.

Для кого он, этот новоявленный трансформер от H.-D.? Думаю, что после проведения недорогой доработки «под себя» он станет неплохой альтернативой тем поклонникам марки, что мечтают о Road King, но он для них слишком велик, тяжёл или дороговат. 

Фото: Андрей Шленчак