Дорожные привычки с одной стороны, бездорожье – с другой: две разных философии, пересекающихся в контексте мотардов размера «макси», которые сразу бросают вызов друг другу.
Ducati HYPERMOTARD 1100
Ducati – макси для специалистов
Иногда противоположности встречаются. С одной стороны – супертитулованный итальянский производитель, который сделал из «максиспортов» символ. С другой – марка KTM, которая в мотоциклетной среде ассоциируется с пылью и заносами в грязи. А посередине – пустота. Их два мира настолько разные, что остаются непримиримыми. По крайней мере, оставались такими до сегодняшнего дня. Кто бы мог подумать, что Ducati и KTM могут сойтись в схватке на одной территории?
Речь идет о супермотарде – последней эволюции того феномена, что был рожден почти «шутки ради» первопроходцами, установившими дорожные диски, шины и тормоза на внедорожные мотоциклы.
Сегодня ситуация другая. Супермотарды рождаются с белого листа и, как в случае с Hypermotard 1100 и 950 Supermoto R, хвастаются четко выраженной индивидуальностью и привлекательностью, имея в то же время общие базовые характеристики. В частности, у обоих двигатель двухцилиндровый V-образный (или L-образный), стальная трубчато-решетчатая рама, изысканные компоненты.
Чистое наслаждение от езды
Остальное… настоящее шоу! Уже при первом контакте чувствуется, что тема максимотардов у этих двух мотоциклов выражена абсолютно разными способами. Акцент на скоростном аспекте сделан, прежде всего, Ducati, которая в случае с Hypermotard не пошла на компромиссы. Если вы будете случайно проезжать мимо «красного» салона, остановитесь, зайдите, сядьте на него, и вы поймете: мотоцикл словно исчезает под вами, и вам не остается ничего другого, как крепко держаться за руль – он ничто другое, как продолжение переднего колеса. Седло – это лишь посредник для того, чтобы почувствовать заднее колесо, и ничего больше. В общем, сама мотоциклетная сущность.
Ducati 1098 в SBK сезона 2008
Это высшее достижение итальянского производителя в сфере «максиспортов». Мотоцикл, многое унаследовавший от мифического и эффектного 916-го еще больше, чем более молодой 999-й. После утешительных результатов 2007 года в 2008 он таки выиграл у японских соперников в Чемпионате Мира SBK! Со своей стороны, мотоцикл предлагает уникальные в сфере мотоциклетного спорта решения: самые известные из них (без сомнения) это двухцилиндровый L-образный двигатель и десмодромный привод клапанов, как и на Hypermotard. Он предусматривает принудительное открытие и закрытие клапанов с помощью балансиров, которые управляются кулачками. Это позволяет убрать инертные пружины и добиться более высоких оборотов. Сверхсовершенный мотоцикл вступил в схватку с самыми мощными 4-х цилиндровыми «японцами» и победил благодаря высокопрофессиональной ходовой части и сильному мотору. Мотоцикл – без компромиссов, его, как и Hypermotard, легче оценить на трассе, труднее – на дороге.
KTM 950 Supermoto R
Того же самого, казалось бы, можно было ожидать и от KTM, с моделью 950 Supermoto R, сильного своей racing-традицией, но в Австрии решили сгладить углы, сделав мотоцикл, который по характеру больше напоминает нэйкед. Только у нэйкеда может быть такое удобное и уютное седло: мотоциклист отлично чувствует себя в нем. Кроме того, размеры мотоцикла не такие рисковые, а треугольник «седло-подножки-руль» больше подошли бы дорожному мотоциклу, чем мотарду.
Формы у КТМ крупнее и гостеприимнее, а ходовая – как у нэйкеда, но с ходами, как у эндуро. Supermoto делает ставку на легкость вождения и достигает своих пределов только при большой нагрузке.
Результат: достаточно нескольких метров, чтобы понять все или почти все о двухцилиндровом «австрийце», который крутится в руках, как простой велосипед, выполняя любую команду быстро и безоговорочно, который доставляет кучу удовольствия именно потому, что он открыт и прям в своих реакциях.
С Ducati ситуация посложнее: если вы начинающий мотардист, то Hypermotard на первых передачах оставит вас без слов. Если сравнить его с соперником, вы столкнетесь с мотоциклом, который на низких оборотах не очень-то дружелюбен и пластичен, а его реакцию «чистокровного рысака» трудно предугадать. Но все меняется, если откручивать газ без страха.
Только тогда Ducati становится неисчерпаемым источником удовольствия, мечом, который режет асфальт с точностью скальпеля и стойкостью GP. Достаточно иметь смелость и решительность, чтобы заставить работать подвески, откалиброванные специально для спортивной езды. Их гидравлика всегда отлична, а иногда даже слишком хороша (если учитывать среднее состояние итальянских дорог): при наличии неровностей им, однако, не всегда удается их отработать.
На трассе же они идеальны, остается только жать на газ и наслаждаться наклоном в повороте. При снижении скорости Ducati не отступает ни на миллиметр – как и на выходе из поворота, необходимо использовать газ, чтобы закрыть траекторию, слегка добавив мощности, которая всегда остается регулируемой, в том числе, благодаря линейной тяге двигателя на средних оборотах.
Не такой экстремальный «австриец»
Напротив, не такая «скоростная» калибровка подвесок у Supermoto делает эффективной езду на нем по дороге даже на высокой скорости, несмотря на то, что наклон может оказаться слишком сильным, особенно, если переборщить с газом на выходе из поворота или со снижением скорости. Эта тенденция возрастает на трассе: передача нагрузки более заметна, как при торможении, так и разгоне, а еще при быстром изменении направления, когда нужна максимальная отдача, нередко наблюдается нарушение равновесия.
Да, насчет показателей: оба (по той энергичности, с которой они работают на средних оборотах) не заставляют желать больше лошадиных сил. За пределами поворотов мощность настолько велика, что тяжело держать переднее колесо на земле, особенно у итальянца, у которого вес меньше, а крутящий момент больше. Спурт не идеален у обоих мотоциклов, но KTM все же несколько впереди.
Характер контакта с каждым из мотоциклов отражает и их поведение при торможении. Два диска Ducati вкупе с его «гранитной» вилкой приближают его к совершенству при спортивном использовании: он силен и всегда готов среагировать, при этом еще гибок и вынослив, даже на трассе.
KTM 450 SMR в его основе – «кроссач»
SMR 450 – образец из ряда мотардов KTM и происходит, как обычно бывает у этого брэнда, от «кроссача». Речь идет о мотоцикле, всегда готовом к соревнованиям и не предназначенном для дорожного использования, с одноцилиндровым 4-х клапанным ОНС мотором (модель 2008 года уже имеет схему DOHC). По традиции KTM, имеется система PDS со своим задним амортизатором, без рычажной системы, но с прогрессией. Функция прогрессивной амортизации выполняется самим амортизатором. Мотоцикл, который ярко представляет традиции австрийского производителя, направленные в последние годы на новые течения, такие, как дорожные нэйкеды (например, 990-й Super Duke).
Шины «qualifier» для обоих
Мы воспользовались тестом мотардов, чтобы испытать новые шины Dunlop SporTMax Qualifier RR. Речь идет о шинах, задуманных для макси- и средне-спортивных дорожных мотоциклов, с двойным рельефом сбоку и по центру протектора. Больше всего преимуществами шин воспользовался KTM, в серийном оснащении которого стоят Pirelli Scorpion Sync, полурельефные шины для эндуро. Qualifier показали отличную работу, а также хороший «держак» на приличном расстоянии. Смущает только чувствительность руля, колеблющегося на прямой при скорости 160-170 км/ч.
Разница в традициях двух производителей видна даже в дорожном наборе инструментов. У внедорожных мотоциклов ремонт – дело частое, вот почему KTM дарит полный набор высококачественных инструментов. Другого уровня набор у Ducati, ограниченный красным конвертом с документами, но… без единого инструмента.
Это самые резкие мотоциклы (по их разгону): почти невозможно не встать на дыбы на первых двух передачах. Это в частности, касается Ducati, у которого двигатель сильнее на низких оборотах и намного легче (-9 кг). Это сильно влияет на то, что обоим максимотардам не удалось продемонстрировать чрезвычайное время. Для максимальных показателей необходимо переключиться на вторую сразу через несколько метров после того, как вы отпустили сцепление, а здесь неизбежно теряются ценные десятые секунды. Аэродинамика тоже влияет: водитель полностью подставлен ветру. Необходимо отметить, что оба мотоцикла пересекают линию 1000 м почти на максимальной скорости. На обгоне, благодаря отдаче на средних оборотах, Ducati доминирует, как и в торможении, где Hypermotard стал новым идеалом в данном классе мотоциклов.
Текст: Андреа Падовани
Фото: Alex Photo
Перевод: Виктория Крикун
