В заголовке – не параметры фотомодели и не заводской номер запчасти. Просто мы решили протестировать сразу три популярных среднекубатурных родстера рабочим объемом. Все уже привыкли к тому, что в крупных городах России самый популярный уличный мотоцикл – литровый «спорт» с буквой R. Но, быть может, пора перестать забивать гвозди микроскопом и вспомнить, что скромный и относительно дешевый мотоцикл с «недосотней» лошадок может быть удобным, быстрым и стильным.
В тесте принимают участие представители трех разных школ мотоциклостроения, поэтому состязание межу ними особенно интересно, ведь по сути соревнуются не просто мотоциклы, а разные концепции городского родстера.
Что же лучше? Скромность и лаконичность японского Kawasaki ER-6f, авангардные технологии «немца» BMW F800R или утонченная классика «итальянца» Ducati Monster 696? В поисках ответов на эти вопросы мы и провели три дня в интернациональной компании городских среднекубатурников.
Помимо традиционных дорожных тестов, мы оценили управляемость машин на извилистой трассе картодрома, мощность моторов на динамометрическом стенде, разгон и торможение – по данным измерительного комплекса с GPS-приемником, установленного на мотоциклах. Кроме того, все аппараты были взвешены, обмерены и оценены по 12 критериям тремя нашими экспертами. Им слово.
Ducati Monster 696: Фигурные коньки, прекрасно выписывающие тулупы и аксели в городе.
Monster – это что-то грозное, мощное и немножко страшное. Но Ducati производит совсем другое впечатление. Миниатюрная машинка с коротенькой базой, низким седлом, к тому же выкрашенная в парадно-гламурный «белый перламутр» – это что-то для девочек? Но в то же время – мощнейшая вилка-перевертыш, два здоровенных «мегафона» под седлом (не сильно уступающие по размерам знаменитым «дудкам» Honda X4), монументальные радиальные моноблочные суппорты Brembo, огромные цилиндры, ощетинившиеся ребрами охлаждения... Словом, этакий карлик, всерьез занявшийся бодибилдингом, но для секретности облаченный в балетную пачку. Голос «Монстра» полностью соответствует имени: десмодромная воздушная «двойка» традиционно для продукции итальянской фирмы издает поистине монструозный грохот из недр мотора и солидный бас из выхлопных труб – достаточно громкий, чтобы не оставить окружающим шансов тебя не заметить, и в то же время приятно ласкающий слух.
Под пластиковой накладкой прячется пассажирское сиденье, правда, без инструмента ее не снять, так что к катанию девчонок надо готовиться заранее.
Первая же поездка по мегаполису убедила, что название мотоцикла правильное: это действительно монстр, питающийся городскими пробками. Такой легкости маневрирования среди железных коробок мне не дарил ни один мотоцикл. Короткая база, низкие седло и центр тяжести позволяют с ходу прицеливаться и, что немаловажно, попадать в узкие щели. Довольно небольшой угол поворота руля поначалу слегка напрягает, но скоро становится понятно, что эндурная амплитуда рулежки байку и не нужна. Мотоцикл вруливается в щели между стоящими машинами за счет наклона, который здесь, в отличие от мотарда, достигается буквально силой мысли – спасибо низкому центру тяжести.
Две мультифокальные фары, вписанные в классическую круглую «банку», – изящное решение и отличный свет.
Ровная тяга не сильно форсированного двигателя с двухклапанными головками цилиндров позволяет не особо задумываться о том, что делает правое запястье; и, хотя мотор довольно отзывчив, он не взбрыкивает даже от очень резких движений ручкой газа. А вот коробка передач требует более внимательного обращения: на любой передаче мотор раскручивается практически мгновенно, а отсечка рядом с отметкой 9000 об/мин срабатывает довольно жестко. Если же при сбросе скорости не угадать с выбором нужной передачи и недощелкнуть даже одну ступень вниз, движок начинает дергаться и возмущенно громыхать железными потрохами, грозя заглохнуть. Так что работать левой ногой приходится точно и аккуратно.
К замку зажигания, утопленному в «колодец» на бензобаке, не так-то просто подобраться в толстых кожаных перчатках – маленький, но минус.
Тормоза «Монстра» вызывают восторг. Мы видим яркую иллюстрацию того, как технические решения приходят из MotoGP в мир «гражданских» мотоциклов, да к тому же совсем не спортивных, а обычных, городских. Радиальные моноблочные четырехпоршневые суппорты Brembo вкупе с радиальным главным тормозным цилиндром дарят поистине превосходную тормозную динамику и обратную связь.
Пульты – сама скромность. Странно, что итальянцы упустили возможность сделать нечто «дизайнерское» на столь видном месте. Зато эргономика не вызывает никаких вопросов.
Но стоило оказаться на загородной трассе, как Ducati «испортился». Малая база и «острая» геометрия вилки – причина не самых лучших показателей курсовой устойчивости, а полное отсутствие ветрозащиты не позволяет разогнаться быстрее 140 км/ч: голову так и норовит оторвать, а через пяток километров мышцы шеи начинают болеть так, будто к голове привязан бетонный блок.
Я полагал, что на картодроме Monster покажет ту же проворность и легкость управления, что и в городе, но, оказалось, Ducati «сливает» не только BMW, но даже и более простому и менее мощному Kawasaki. Скорости на узком треке вполне «городские» – 60–100 км/ч, но повороты покруче и углы, на которые приходится «валить» мотоцикл, заметно больше. Monster наливается тяжестью, как только пытаешься завалить его в поворот «с коленкой», превращаясь из легкой лани в упертого барана. К тому же, малый клиренс и довольно низкие подножки не дают уложить мотоцикл в поворот как следует.
Тормоза Brembo великолепны. Вот только ABS «итальянцу» все же не хватает. Зато Duca единственная щеголяет вилкой-перевертышем.
Выходит, что Monster заточен чисто под городское использование. Как известно, чем более универсален инструмент, тем менее он приспособлен к выполнению каждой из заложенных в него функций. Соответственно узкая специализация дает неоспоримый перевес в своей области. Вот и «Монстр», являясь практически идеальной городской машиной, почти ни на что больше не годен. Хотя, если честно, то и не обязан. Да, этому мотоциклу вручается специальный приз за небывалый уровень драйва, который он дарит пилоту даже на скорости 40 км/ч.
МНЕНИЕ
Николай Ермолаев
Проехав несколько десятков километров на этом мажорно-белом красавце, я был приятно удивлен его приспособленностью к городской жизни, даже несмотря на сравнительно небольшой угол поворота руля. Движок «веселым» не назовешь, хотя на низах «крутяка» предостаточно и проблем на черепашьих скоростях не возникает. «Монстр» неохотно, но все-таки поднимается в вили. И когда он это сделает, наступает счастье – немного найдется мотоциклов, на которых так приятно ездить в свече. А вот на треке Duca неожиданно разочаровал – мотоцикл с трудом «кладется» в крутые повороты. Более того, в левом повороте в контакт с асфальтом вступает боковая подставка. Зато тормоза можно считать эталонными в классе. Обратная связь на рычаге позволяет тонко чувствовать момент блокировки колеса – мыслей о необходимости здесь АBS даже не возникало.
Лев Гаряев
Этот Ducati я назвал бы обманщиком: он создает иллюзию, что ты «валишь». Субъективное восприятие объективной реальности индивидуумом, как известно, штука относительная, даже если этот индивидуум – я, а инструмент восприятия – Ducati М 696. Он здорово искажает привычные критерии оценок. Да, он прекрасно рулится в городе, сделан по-итальянски изящно и топорно одновременно, притягивает взгляды знаек и игривые глазки незнаечек, безукоризненно тормозит на любой скорости – все это действительно так. А вот то ощущение скорости с места водителя на треть преувеличивает ощущение ее окружающими. На треке прецизионная городская управляемость исчезает на 20 км/ч, а в затяжные пологие повороты «Монстр» вруливается даже менее охотно, чем мягкая «кава». Мотор издает много механических шумов, но это не придирка, а факт – другого звука от десмодромного «воздушника» ждать и не приходится. Но не всё деготь: мед вобрали в себя тормоза и подвески – тут даже стиляга BMW остался в тени.
BMW F800R: профессиональные беговые кроссовки, которые даже разнашивать не надо. Удобные, как тапочки, и острые, как коньки.
Наверное, нет в мире компании, которую бы не затронул кризис. И удержаться на плаву удалось лишь тем, кто смог сделать выгодное предложение потребителям. Вот и BMW отреагировала на спад мировой экономики выпуском младшего брата своей флагманской модели K1300R.
Техника премиум-класса отличается от прочих не только качеством, но и вниманием к деталям: рулевой демпфер, бортовой компьютер с огромным дисплеем, розетка на 12 В, штатная противоугонная система (лишний балл в копилку оценок) – главное, чтобы «жизнь» с мотоциклом была комфортной.
Родстер F800R создан на базе небезызвестного F800S и логически дополняет линейку. С S-ки сняли пластик, убрали консольную подвеску заднего колеса и заменили ременной привод цепным. Поработали и над дизайном, придав агрессивности асимметричной фарой, «как у старшего брата». Взглянув на 800R, ожидаешь увидеть запредельные значения мощности. Но – увы! – скромные 87 л.с. с «почти литра» особо не впечатляют. Но немцы ставят на высокий крутящий момент, 80% которого доступны уже на 3250 об/мин. На деле мотор скучным не назовешь: мощности хватает для динамичной езды, да и конкурентам «бэха» легко даст фору.
BMW традиционно предлагает множество опций – более тридцати, так что покупатель сможет «собрать» мотоцикл под себя. В стандартной комплектации уже есть рулевой демпфер и многофункциональная приборка, способная показывать даже давление в шинах. Как не любили в BMW радиальные тормозные скобы, так и продолжают их упорно игнорировать. Однако на итоговый результат это никак не влияет. Два 320-мм диска и четырехпоршневые суппорты Brembo способны остановить и куда более тяжелый аппарат. Именно поэтому баварцы настоятельно рекомендуют покупать F800R исключительно с АBS.
Многое в мотоцикле «не как у людей». Например, электроника – как на «старшем брате», для передачи сигналов от различных датчиков к «мозгу» использует силовые провода, бензобак спрятан под сиденьем, а его родное место занимают воздушный фильтр, аккумулятор и электронная начинка.
Наконец-то у BMW привычный алгоритм включения поворотников. Но управление головным светом полностью осуществляется «курком» под указательным пальцем. Кнопка стартера совмещена с аварийным выключением двигателя – вполне разумная и эргономичная «фенька».
На ходу мотоцикл великолепен. Несмотря на мягковатые подвески, на картодроме он с легкостью уходит в отрыв от обоих конкурентов. Достаточно высоко расположенные подножки позволяют валить мотоцикл во «взрослые» углы, выигрывая в скорости прохождения поворотов, а «веселый» движок с хорошей тягой на низах помогает быстро отрываться на прямиках.
В городе – тоже «как дома». Да разве может родстер не любить город? И эффектные стоппи (версия без АBS), и прохваты на заднем – это все про него. Как-никак у Криса Пфайффера почти такой же. Правда, при езде «в свече» антифриз начинает медленно сочиться из расширительного бачка прямо на раму.
Фирменная «косоглазая» фара обычно вызывает или полный восторг, или абсолютную неприязнь, но делает свое светлое дело очень хорошо.
А вот на трассе аппарат с «никакой» ветрозащитой совсем не тянет. «Мини-юбка» вокруг приборки здесь дань стилю, не больше.
Тем не менее, по итогам теста я поставил этот мотоцикл на первое место.
МНЕНИЕ
Лев Гаряев
Этот стиляга доказал, что хороший мотоцикл можно назвать и тремя буквами. По совокупности характеристик, внешности и комплектации мы, не сговариваясь, отдали ему по веточке пальмы первенства: и в городе, и на треке, и на областных дорогах он показал себя безукоризненным: придраться попросту не к чему – тут вам и АBS, и «теплые» ручки, и самый резвый в тройке двигатель, и непонятно откуда взявшаяся отменная управляемость (при такой длинной базе логичнее было бы ждать отменной курсовой устойчивости, подкрепленной неповоротливостью, ан нет), и модный авангардный дизайн, и еще много мелочей, чем и автомобили этой марки любят баловать владельцев.
«Бимер» победил заслуженно: по характеру он чем-то напоминает Kawasaki, только с какой стороны ни посмотри, оказывается на голову выше. У него нет ярко выраженных достоинств вроде вилки или тормозов Ducati – этот аппарат сам по себе достоинство. Сбалансированный, быстрый, чуткий и прогнозируемый – на треке, в городе и на трассе лишний раз подтверждает девиз концерна из трех букв – «С удовольствием за рулем».
Павел Курлапов
К мотоциклам этой марки я вообще отношусь с нескрываемой симпатией. Немцы действительно смогли добиться таких результатов в конструировании мототехники, какие пока что недоступны подавляющему большинству фирм. Можно провести аналогию с авиацией: весь мир твердит о том, что вот-вот из ангаров наших авиастроительных предприятий выкатятся на полосы и взмоют в небо истребители пятого поколения... а американцы уже лет пятнадцать летают на F22 Raptor. Вот и здесь тихим сапом, не выкрикивая громких лозунгов и без пышных презентаций, баварцы уже который год производят и продают мотоциклы совершенно нового поколения. Причем под «новым поколением» я подразумеваю не запредельные мощности или совершенно улетный дизайн, а именно сплав технических и, главное, потребительских характеристик.
Необычная геометрия с довольно длинной базой и «острым» углом вилки вкупе с невысоким центром тяжести позволяют сочетать отличную стабильность на прямой и плавность хода с поразительной легкостью управления, причем как в городской толчее, так и на треке. Кстати, именно на треке F800 заработал единодушное первое место в нашем тесте. В туго закрученной спирали картодрома «эфка» ведет себя не хуже спортбайка, при этом не особо выматывая пилота. И в городе он практически не отстает от лидера в этой категории Ducati. И то, о чем я говорил относительно Monster, – об универсальности и специализированности инструментов, мало относится к BMW – именно потому, что этот мотоцикл действительно стоит на следующей, более высокой ступени эволюционного развития мотоциклов в целом. Когда-то первые компьютеры занимали целый зал, жрали кучу энергии, требовали 10 человек специально обученного персонала и умели складывать 1+1; тогда как современные машины весят 300 граммов, помещаются в карман куртки, работают от батареек и способны проворачивать миллионы операций в секунду вообще без участия человека.
Словом, кричим дружное «Браво!» коллективу «баварских моторных заводов» и, подсчитав оценки, единогласно присуждаем первое место в нашем тройном тесте BMW F800R!
Kawasaki ER-6f: домашние туфли – мягкие и удобные, от которых не устаешь. На беговой дорожке не пасуют, но ни разу не беговые кроссовки.
Снобизм в адрес марки Kawasaki я похоронил уже давно, после того как покатался на Versys. Тогда я был приятно поражен тем, что компания научилась делать мотоциклы для людей, а не транспортные средства с мотором и двумя колесами. На «е-эрке» те же мотор и рама. Да, другие подвески, тормоза и обвес, но общие с характером Versys нотки угадываются, стоит только нажать на кнопку стартера.
Две фары лучше, чем одна. Света будет достаточно и в городе, и на темной трассе.
Более скромные, чем у оппонентов, Tokico в комбинации с ABS и лепестковыми дисками работают немного хуже именитых механизмов.
Пока катались по городу и федеральным трассам, ER-6f из всей троицы мне показался самым спокойным, хотя и не менее сбалансированным, чем тот же «бумер». Да, он не блещет пиковыми характеристиками и не хвастается богатым оснащением, как BMW, и не играет, как «Монстр», перевернуто-вилочными мускулами, но то, что при езде на нем напрягаешься меньше всего, – факт. Почему? Перечисляю. Раз – ветрозащита: из всей троицы самая развитая, она дает мне возможность глумиться над коллегами, предлагая им такие скоростные режимы, которые для пилотов-оппонентов подобны пыткам. Два – двигатель: спокойный характер и практически полное отсутствие вибраций, помноженные на ровную и уверенную тягу с 3000 об/мин до отсечки. Три – заводские настройки ходовой четко подобраны под вес мотоцикла и его скоростные возможности. Четыре – тормоза: вяловатые по сравнению с оппонентами, но свое дело делают на «хорошо». Пять – лояльная к пилоту эргономика: мягкое сиденье, неширокий бак и руки чересчур не загружены – у ER-6f самый высокий руль. Стоило доехать до трека – впечатления не сказать, что изменились, но поплыли. Управляемость стала казаться ватной – повороты аппарат писал уверенно, но как-то неохотно. Разгонялся напористно, но вяловато, хотя у него и самый маленький (по объему) двигатель, но четырехклапанные головки (против двухклапанных у Ducati) со счетов сбрасывать тоже нельзя. Под натиском центробежной силы подвески стали проседать, и даже при «детских» кренах ER-6f начинал чертить по асфальту «якорями» подножек.
Пульты по-японски лаконичны, удобны и добротны. Никаких лишних функций, никаких изысков эргономики, зато любой освоится за секунды.
МНЕНИЕ
Павел Курлапов
Возможно, даже мы, люди, в силу профессии обязанные соблюдать нейтралитет взглядов и хладнокровие в суждениях, оказались подвержены распространенному предрассудку – дескать, «Kawa – ни рыба ни мясо». И не ожидая особых открытий от ER-6f, были изрядно удивлены, что аппарат «очень даже ничего». Позор на наши головы в шлемах!
Да, действительно, «е-эрка» выглядит скромно на фоне оппонентов как по дизайну, так и по техническому оснащению. Ни тебе перевертыша, ни моря электроники, ни умопомрачительного дизайна (хотя лично мне внешний вид «кваки» весьма симпатичен), но в целом этот мотоцикл, как и подобает настоящему «японцу», отлично сбалансирован, хоть и скромен. Конечно, в городе на нем несколько сложнее, нежели на BMW и уж тем более на Ducati, зато, в отличие от обоих «европейцев», он не ударит в грязь лицом и на трассе. Я бы даже сказал больше: он вполне сгодится для небольшого дальнобоя. Ветрозащита позволяет не напрягать мышцы рук и шеи даже на скоростях, близких к 200 км/ч. У этой «кавы» есть «родной брат» с индексом «n» - чистокровный нейкед, но мы намеренно взяли на тест именно «одетую» модификацию, ведь по ходовым качествам оба «брата» идентичны, но «эфка» позволила внести в состязание некоторую перчинку.
Наибольший из «троицы» туристический потенциал обязан и огромному удобному седлу.
Кстати, еще один плюс в копилку «кавы» – максимальная скорость. Несмотря на наименьшие из всей троицы рабочий объем и мощность, ее «потолок» километров на 20 в час выше, чем у конкурентов, что добавляет городскому мотоциклу хороший «трассовый» потенциал. Словом, если вашему самолюбию для комфортного существования не нужны громкое имя европейского производителя, наличие моря электроники и футуристического дизайна, а нужен недорогой мотоцикл, который сможет исправно работать как в городе, так и на трассе, ER-6f – подходящий выбор.
Николай Ермолаев
Когда забирал мотоцикл из салона, показалось, что вместо ER-6f выкатили новый Ninja 250 – несмотря на полную капотировку и грозный вид, с виду мотоцикл кажется несерьезным. После первой поездки это ощущение не исчезло. Посадка как за школьной партой, забавно-игрушечный звук мотора, легкость в управлении – все это заставляло лишний раз смотреть на шильдик, чтобы убедиться, что подо мной действительно ER-6f. Однако то, что поначалу вызывало улыбку, обернулось достоинством. Так, например, «игрушечность» мотоцикла отозвалась необычайной легкостью в управлении. Благодаря узкому мотору мотоцикл в пластике не шире своих конкурентов, что вкупе с большим углом поворота руля позволяет считать его в городе «своим».
«Цифровой» спидометр хорош, а вот графический индикатор тахометра считывать в беглом режиме тяжеловато.
Из всей тройки «кава» самая скучная по двигателю. Чтобы мотоцикл ехал, постоянно приходится крутить мотор и дергать лапку КП, что быстро надоедает. Видимо, из-за того, что движок не балует трехзначными цифрами значения мощности, производитель установил на мотоцикл простенькие и самые вялые из всей тройки тормоза (повторюсь – вялые лишь на фоне сравниваемых аппаратов!). На деле, если не воображать из себя гонщика мирового уровня, то их хватает с головой. Тем более, есть возможность купить мотоцикл с АBS.
Очень порадовал мотоцикл на треке. Легкость в управлении делает из ER-6f конкурента Ducati. И пусть у «итальянца» веселее двигатель, зато на «японце» устаешь меньше в разы, что дает преимущество к концу сессии. Есть у «кавы» еще два неоспоримых достоинства, которые не перебить «немцу» и «итальянцу» – это отличная ветрозащита и соотношение цена-качество. И с учетом всех преимуществ отправляю «лягушонка» на почетное второе место в сегодняшнем тесте.
Редакция благодарит Авторизованную мотошколу Ducati за предоставленный мотоцикл Ducati Мonster 696, мотосалон «Ру-Байкер» за мотоцикл Kawasaki ER-6f и экипировку AGV, Arlen Ness и Gaerne; BMW-Russia за мотоцикл BMW F800R, а также картодром «Лидер» за возможность проведения трековой части теста, компанию Bikemoto – за испытания на диностенде, магазин «Мото.ру» за экипировку STR и Halvarssons.
