Долгое время о китайской технике было принято говорить либо плохо, либо никак… Я имею ввиду настоящие слова, а не пресно-плоские обзоры в различных прочих изданиях или слащавые, граничащие с полным идиотизмом, рекламные тексты на сайтах дилеров и импортёров.

Долгое время поставщики китайской техники не гнушались, мягко говоря, вводить покупателя в заблуждение… Например, с лёгкой руки нечестных продавцов, откровенный «китай» вдруг получал более «благородное» происхождение – из Германии, Англии или даже США.

Долгое время мотоциклы делились на нормальные и китайские. Причём, даже упоминание последних считалось дурным тоном в мототусовке, а уж езда на них… Владельцы японских байков дремучих годов выпуска смотрели на «китаециклистов» снисходительно и с ноткой жалости: «через что только не приходится пройти человеку ради любви к мото…». Но, всё постепенно меняется…

С Lifan LF250-19 (Альфамото Dakota) я познакомился на испытательном полигоне завода Lifan в Чунцине, во время командировки в Поднебесную. Причём, мне достался не вылизанный до каждого болтика «выставочный» экземпляр, а вполне «боевой» байк, на котором заводские тест-пилоты наматывали круги по специальной трассе. За свою недолгую жизнь мотоцикл уже успел обзавестись несколькими «шрамами» и выглядел, как отъявленный бандит… А ведь и правда, похож… Когда создатели мотоцикла работали над дизайном и компоновкой, то их явно вдохновляла популярная у нас Honda VTR250 и, в некоторой степени, Suzuki Bandit 250.

Байк радовал глаз мощной трубчатой рамой типа «птичья клетка», толстой передней вилкой и лаконичным классическим дизайном в стиле 90-х годов. Обожаемые китайцами изыски вроде кучи пластиковых и металлических блестящих накладочек, что вызывают рвотный рефлекс у мотожурналистов всего мира, здесь напрочь отсутствовали. И это было удивительно и замечательно!

Дальнейший осмотр показал, что Lifan наконец-то внедрил на малокубатурные моторы систему впрыска топлива и на этом двухцилиндровом V-образном «воздушнике» LF250-19 стоит инжектор. Сам по себе этот мотор уже не нов и успел побывать в шасси доброго десятка моторизированных агрегатов. Известность и популярность он завоевал благодаря своей надёжности, неприхотливости к качеству бензина и масла, а также вполне достойным силовым характеристикам. Например, он способен, питаясь простым «92-м» бензином, разгонать лёгкий мотоцикл до 140 км/ч. Ну а оснащённый системой впрыска топлива, он стал радовать поклонников более точной реакцией на дросселирование и уменьшившимся топливным аппетитом. Единственный минус – это воздушное охлаждение и невозможность установки масляного радиатора без существенных переделок.

Но всё же, мотор – не главная особенность LF250-19. Ни для кого не секрет, что спортбайк 90-х годов уступит на «кольце» современному спортивному мотоциклу, обладающему той же мощностью двигателя. Разница в компоновке шасси, весе и его развесовке, аэродинамике, жёсткости рамы и калибровках подвески делают силовые характеристики мотора второстепенными. Впервые я взглянул на шасси китайских мотоциклов по-новому во время теста Megelli 250 R (МД №76). Тот байк имел ряд недостатков по настройкам подвески и производил впечатление «сырой» модели, которой не помешало бы ещё годик «пожить» на испытательном полигоне перед иммиграцией в мото-салоны. Второй сеанс переосмысления понятий о китайской мото-технике состоялся во время тест-драйва питбайков Kayo (МД № 81-82). Они тоже имели недоработки касательно подвески, но это не мешало им проезжать там, куда сунется не всякий квадроциклист, а так же шустрить по узким и извилистым лесным тропинкам в темпе хард-эндуро.

Что же касается LF250-19, то китайцы, видимо, наконец-то сумели сплести мотор, раму, подвеску и тормоза в единую органичную вязь, когда каждый из этих компонентов не живёт своей отдельной жизнью, а работает, как говорится, «в унисон». Если попытаться охарактеризовать этот байк двумя словами, то, как нельзя лучше, подойдут «гармоничность» и «завершённость». Динамика разгона соответствует динамике торможения, калибровки подвесок соответствуют развесовке и весу, «посадочный треугольник» отвечает габаритам среднестатистического европейского райдера… Перечень можно продолжать, но всё самое главное уже отражено в тех двух словах. Пожалуй, в этом байке гены Honda VTR250 являются доминирующими. Это не удивительно, поскольку Lifan тесно сотрудничает с Honda и имеет как возможность, так и право на использование японских разработок.

 Возвращаясь к логическому началу тест-драйва, хочу отметить, что во время «ритуального обхода» мотоцикла у меня на душе царила некая настороженность. Бывает ведь так: c виду всё отлично, а едет «пепелац», как «самопал», собранный за неделю из ЗАЗовского мотора, старых водопроводных труб и колёс от садовой тачки. Но мои опасения не подтвердились… Инжекторный мотор завёлся с первого оборота стартера и без лишних шумов начал прогреваться.

Налюбовавшись дрожащей стрелкой тахометра и бликами весеннего китайского солнца на полированном баке, захлопываю визор шлема и… ходу, ходу! 250-кубовый 2-цилиндровый «воздушник» бодро разгоняет 145-килограммовый мотоцикл до… Вообще-то, в этом месте мне хотелось бы рассказать об умопомрачительных скоростях и моих железных яй… то есть, железном характере, который позволил разогнать LF250-19 до тех самых скоростей, но… длины прямиков на внутризаводских территориях хватило только для того, чтобы увидеть на спидометре «110». Соблазн выехать на дороги общего пользования, в свою очередь, сопровождался с риском угодить кому-нибудь под колёса в хаотичном трафике либо же повстречаться с полицией и узнать, что твои права международного образца не действуют в КНР. Это было бы печально и поставило бы крест на всей дальнейшей командировке, так что я не стал рисковать…

Исходя из ситуации, я мог потягаться в скорости только с грузовичками, развозящими комплектующие по заводским корпусам, из окон которых на меня смотрели ошарашенные китайцы. Удостоверившись, что я самый крутой райдер «на деревне», мне в голову пришла идея погонять по специальной испытательной трассе завода Lifan. Она выглядела, как сильно вытянутый овал и состояла из трёх типов покрытия: асфальт, мокрый асфальт, брусчато-гравийный участок и «стиральная доска» в виде бетонных рёбер высотой с сигаретную пачку.

К тому времени я уже привык к эргономике и посадке LF250-19, которая отвечает габаритам среднестатистической европейской «тушки», поэтому, в жизни этого мотоцикла наступили нелёгкие минуты.

Пощёлкивая передачами, разгоняюсь по свободному от искусственных препятствий прямику. Во время движения КПП работает тихо и точно, хотя, стоя на месте, мне было сложно искать «нейтраль». Динамика набора скорости (которая не оставила ни одного шанса заводским грузовичкам), будет вполне достаточной и на городских дорогах. Несмотря на то, что в моторе заявлено всего 19 «лошадок», в автомире у этого байка наберётся не так уж много оппонентов, которые смогут обогнать его при старте.

Благодаря системе впрыска топлива, реакция на дросселирование очень точная. Вибрации? Они есть, но их частота и амплитуда остаётся за границей внимания пилота во время езды. В целом, этот мотор хорошо дополняет шасси LF250-19, хотя, не скрою, что уже имеющиеся у китайцев 250-кубовые моторы с жидкостным охлаждением и мощностью около 25 л.с. подошли бы этому байку куда как лучше в силу его агрессивного дизайна.

Прямик испытательной трассы заканчивается, на спидометре – цифра «95»… Ещё чуточку для ровного числа… 97… 100! Чёрт, абсолютно «затычный» 180-градусный поворот приближается с угрожающей скоростью! Давлю на задний тормоз до момента лёгкого приседания мотоцикла и, одновременно, с нарастанием усилия зажимаю передний тормоз… Прогретая резина вцепляется в ровный высокоабразивный асфальт, вилка складывается почти на всю длину своего хода, а задняя покрышка начинает попискивать, касаясь верхушек неровностей и… Мотоцикл останавливается в 5 метрах от входа в узкий поворот. Зачем я так сильно тормозил? Если оценивать работу системы не в целом, а строго дифференцировано, то хотелось бы иметь бОльшую производительность переднего тормоза, хотя, новичок может и не увидеть в этом необходимости.

Подвеска и рама оставили о себе исключительно приятное впечатление. Толстые перья вилки и жёсткая трубчатая конструкция «хребта» превращают управление байком в очень точный процесс. Саму управляемость можно охарактеризовать, как средне-острую. Байк с удовольствием ныряет в повороты, но вместе с тем стабилен на скоростях около 100 км/ч. В начале тест-драйва я с опаской отнёсся к хлипкому на вид стальному маятнику из прямоугольного профиля, но опасения были напрасны. Во время езды со стороны заднего колеса не пришло ни одного подтверждения его недостаточной жёсткости.

Штатные калибровки вилки и заднего моноамортизатора идеально подошли под мой вес и условия езды. На «стиральной доске» подвеску не пробивало, а при торможении, ускорении и в поворотах колёса сохраняли хороший контакт с асфальтом.

Разумеется, в рамках короткого тест-драйва невозможно оценить такие параметры, как надёжность мотоцикла, комфортабельность в «дальняках» или расход топлива в разных режимах. Но почему-то хочется думать, что после поступления на украинский рынок под именем Альфамото Dakota, Lifan LF250-19 не ударит в грязь лицом.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: предоставлены автором