Когда в мотосалоны попадает новейшая модель-флагман какой-либо марки, её «восхождение на трон» сопровождает запланированное в мельчайших подробностях рекламное наступление. Обсуждения на форумах, шпионские снимки, слухи, клипы в Интернете… Любопытство и ожидания клиентов создают тот самый спрос, который затем «высасывает» из мотосалонов новый продукт. Honda VFR1200F – великолепный пример именно такой маркетинговой кампании, и одновременно, «книжный» пример сомнений, привязанных ко всему новому, что попадает на рынок.
Визуальный эффект
Начнем с самого начала. Два года тому назад, на международной мотовыставке Intermot в Кёльне, японский концерн презентовал концепт с названием V4. В течение следующего года концепт принял конкретную форму и материализовался в выставочных павильонах, как VFR1200F.
Оригинальная стилизация нового байка стала очередным опровержением тезиса, согласно которому японцы не в состоянии создать выразительный дизайн, если речь идет о промышленной разработке массовых образцов. Эта Honda не имеет шансов «исчезнуть в толпе» благодаря своей характерной фаре, одноплечевому маятнику, визуально мощным облицовкам и поразительной элегантности собранной воедино конструкции. Предполагается, что фабричный мотоцикл должен отличаться от идеи, но Honda применила в серийной машине столько «изюминок» из концепта V4, сколько было технически возможно. Впрочем, один брошенный взгляд на приведенные здесь снимки скажет вам больше, чем целая страница моего описания. А теперь давайте вернемся к менее лиричным и боле конкретным вопросам.
Замечено, что автоматизация и компьютеризация протискиваются в нашу жизнь, не спрашивая нас, нравится нам это или нет. Аналогичная ситуация происходит и в мире мотоциклов. Совсем недавно мы привыкли к ABS, и даже начали свыкаться с фактом появления этой системы на спортбайках! Теперь все чаще производители начинают оборудовать свои транспортные средства системами контроля тяги, электронноуправляемыми подвесками, вводят разные программы работы моторов.
В последнее время Honda провела штурм на один из последних мотоциклетных «бастионов» – механическую КПП. Раньше все было понятно: автоматические передачи применяют в мотороллерах, механические – в мотоциклах. Форпостом планов японских инженеров стал революционный мотоцикл Honda DN-01. Многие скребли себя по голове, силясь найти ответ на витающий в мотомире вопрос: «что это вообще есть?». Но лишь после появления идеи V4 и, впоследствии, Honda VFR1200F DCT, разные факты сложились в одну логическую цепь.DN-01 оказался, прежде всего, совершенной тестовой платформой для проверки нового вида привода. Именно такого, который применен в VFR1200F DCT.
Как это вообще работает?
Dual Clutch TransMission
Идея двойного сцепления появилась в головах инженеров уже довольно давно, и в течение нескольких лет с успехом применяется в автопромышленности. Вариант коробки DSG, применяемый концерном VW – пожалуй, наилучший пример.
В упрощенном варианте мы говорим о коробке передач, в которой одно сцепление обслуживает работу 1-й, 3-й, 5-й передачи, а второе сцепление работает со 2-й, 4-й и 6-й передачами. Когда включена, например, третья, то при изменении передачи на более высокую, коробка вводит в зацепление шестерни, отвечающие за четвертую передачу, но сцепление при этом остается разомкнутым. Потом КПП разъединяет одним сцеплением «тройку», и в то же время вторым включает заранее «сцепленную» четвертую передачу. Переключение привода с одного сцепления на второе занимает сотые доли секунды. Для водителя изменение передачи на более высокую заметно лишь в виде небольшого падения оборотов двигателя.
Конструкторы убеждают, что такое техническое решение несет для водителя чистые выгоды. Отмечается, что двигатель находится в постоянной связи с КПП и, соответственно, с задним колесом. Это порождает ряд позитивных последствий, таких, как сохранение стабильности во время ускорения, молниеносная смена передач (такая же быстрая, как при использовании «квикшифтера»). Кроме того, масса устройства и его габариты не настолько велики, чтобы это стало заметно на практике, во время езды. Звучит, как идеал…
Как с этим ездить?
Мы не будем сосредотачиваться на VFR1200F, как таковом. В этот раз мы разберемся, что нового вносит система DCT и на самом ли деле новинка инженерной мысли приводит к реальному улучшению взаимодействия между водителем и машиной.
Садясь за руль VFR1200F DCT, мы имеем два принципиально разных порядка работы на выбор. Первый – полностью автоматический. Второй – полуавтоматический. В этом режиме водитель сам определяется с выбором передачи, а электроника занимается «рутинной работой».
Автоматический режим приводится в действие кнопкой на правом пульте. Причем, можно выбрать два варианта его работы – D и S. Первый осуществляет экономичную езду с ранним переключением передач при низких оборотах. Второй — динамичную езду, c переключением передач при высоких оборотах. Как вы заметили, я не назвал этот режим «спортивным». Почему? – Об этом расскажу позже.
Полуавтоматический (называемый также мануальным) режим приводится в действие, стоит лишь коснуться одной из кнопок смены передачи на левом пульте. Управление простое: «+» переключает на передачу выше, а «–» – на передачу ниже. Клавиша «N» на правой стороне руля – это включение нейтрали.
На практике ни один из автоматических режимов восторга не вызывает. Режим D попросту слишком вял, ведь никто не покупает мотоцикл со 170-сильным мотором, чтобы передвигаться с динамикой речной баржи. S-режим действительно дает возможность ехать очень динамично, но, как я уже упоминал, его нельзя назвать «спортивным». Переключение передач в спорте совершается с учетом многих факторов, а не только лишь по достижению двигателем определенных оборотов. Автоматический режим не учитывает того, что в данный момент происходит с мотоциклом: выходит ли он из свободного быстрого поворота, или сейчас будет изменение направления, или, может, данную дугу лучше пролететь на более высокой или на более низкой передаче… Дополнительных факторов так много, что мы вряд ли когда-нибудь дождемся создания спортивного режима, действующего лучше, чем мозг хорошего водителя.
Итак, среди автоматических режимов не хватает промежуточного варианта между D и S. То есть, режима, в котором этот мотоцикл использовался бы 90% всего времени.
Поэтому, катаясь на «ВФРке» с системой DCT, чаще всего я пользовался полуавтоматическим режимом. Нажатие кнопки незамедлительно производит переключение «вверх» или «вниз». Правда, для выполнения очередного переключения КПП нужно дать доли секунды на «отдых». Некоторые функции автоматизированы даже в ручном режиме. Например, если вы «закроетесь» на шестой передаче и не будете трогать ручку газа, КПП сама постепенно «дощёлкает» до первой передачи. Иными словами, блок управления учитывает динамику изменения скорости и «готовит» ту передачу, которая, по его мнению, будет востребована в ближайшее время. А при замедлении, чтобы мотор не заглох, включает следующую ступень.
Кто кем управляет
Ускоряясь в автоматическом режиме, следует помнить, что ни на секунду нельзя прикрывать газ! Тогда компьютер сам руководит процессом переключения передач, делая это быстро и незаметно. Разгон мотоцикла в этом режиме исключительно стабилен, что может иметь огромное значение, например, при ускорении в повороте, под горку или на скользких покрытиях.
Тем не менее, DCT имеет один небольшой изъян, который играет роль «ложки дегтя в бочке с медом». Во время сброса скорости мотоцикл попросту резко «сбивает» передачу вниз, а компьютер не умеет выполнять перегазовок и происходит рывок. При больших скоростях на трассе это мало ощутимо, но при ежедневной городской езде может стать навязчивой проблемой. Она проявляется более явно при езде с пассажиром. Во всяком случае, моя лучшая «половинка» начала выяснять, не забыл ли я, как следует ездить на мотоцикле. Сброс скорости изобиловал рывками, а я не мог ничего с этим поделать. Виной тому два сцепления, которые постоянно соединяют двигатель с коробкой передач.
Говоря коротко, умелый водитель может переключать передачи быстро и без системы DCT. Кто-то скажет – ведь многие не делают перегазовок и не заботятся о плавности переключений, следовательно, какая для них за разница? Разница есть. Собственный навык можно улучшить и научиться переключать передачи, не мучая себя и технику. А вот мотоциклы, которые и сами этого не умеют, не смогут научить этому водителя.
Наша оценка
Honda VFR1200F с системой DCT является действительно важным событием в истории развития мотоциклов. Японские инженеры автоматизировали процесс переключения, поставив мотоцикл в одну линейку с мотороллерами и квадроциклами. Вопрос только, не было ли это всего лишь «искусством ради искусства»? Мне лично лучше ездилось на VFR1200 с классической коробкой передач.
Каждый сам должен себе ответить, доложил бы он к цене VFR около 2000 долларов только для того, чтобы стать владельцем версии с системой DCT. Если вы в основном преодолеваете большие расстояния вне застроенных пространств, это имеет смысл. Но если ваша стихия город и поездки на небольшие дистанции, то лучше отдать предпочтение механической коробке. Впрочем, я не представляю себе покупку такого революционного мотоцикла без предварительной поездки на нем. Тогда каждый сам и должен составить свое окончательное мнение. В общем, всё, как всегда: собирайте максимум информации, но обрабатывать её и принимать решение – вам.
Текст: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором
