Квадроциклы из Китая появились на Российском рынке совсем недавно, и поначалу многими не воспринимались всерьёз. Но.. всё течёт, всё изменяется, и на сегодняшний день за «жёлтыми» ATV уже существенная часть рынка. Только ли в цене дело? Попробуем разобраться.

«Жёлтая» экспансия

На сегодняшний день можно констатировать, что первая волна дешёвого китайского ширпотреба схлынула, потребитель в основной своей массе наигрался в недорогие «одноразовые» квадрики и понял, что к выбору производителя даже недорогой техники из Китая надо подходить более основательно. Сейчас на российском рынке остались в основном сильные игроки, не только предлагающие покупателю недорогие ATV, но и понимающие, что обслуживание или ремонт квадрика не должны стать для покупателя источником головной боли. В основном это именно импотёры техники из Китая; исключением, пожалуй, является лишь компания «Stels», не просто организовавшая «отвёрточную» сборку техники, но и выходящая на уровень полномасштабного производства отечественного квадроцикла. Сейчас же речь пойдёт о квадроциклах «CFMOTO», бренда, уже ставшего известным не только в странах «третьего мира», но и в Европе и США.

Поехали!

Компания «АВМ-Трейд», дистрибьютор квадроциклов «CFMOTO» в России, собрала представителей мотопрессы и ATV-клубов на территории новой кроссовой трассы «Х-Арена», расположенной недалеко от подмосковного Пушкино.

Несколько слов непосредственно о месте проведения теста. Честно говоря, я сам узнал о существовании данной трассы только в этом году. Как выяснилось в процессе общения с организаторами, группа энтузиастов затеяла не просто строительство ещё одной «дикой» кроссовой трассы; планы у них куда более серьёзные: обустроить место, где можно будет проводить соревнования по мото- и квадрокроссу, организовывать тест-драйвы двух- и четырёхколёсной техники, в дальнейшем открыть школу и прокат техники. При этом не забыть о необходимой на трассе инфраструктуре и высоком уровне комфорта для посетителей. Остаётся пожелать им успехов в этом нелёгком деле. Надеюсь, в ближайшее время будет повод вновь посетить «Х-Арену» и порадоваться произошедшим там изменениям.

Цель организаторы поставили непростую — не только дать возможность присутствующим на собственном опыте убедиться, насколько шагнули вперёд производители техники из Поднебесной, но и воочию проверить соответствие действительности заявленных заводом массо-габаритных характеристик. Гвоздями тест-драйва стали две наиболее показательных модели из линейки классических ATV компании — «CF500-A» и «CF625-X6».

Формат мероприятия организаторы предложили не совсем стандартный — в качестве первого шага представителями журналистской братии было предложено выбрать один из квадроциклов и на нём прибыть.. на линию старта кроссовой трассы! После чего, собственно, было объявлено, с какой целью: состоится заезд на время, разрешено всё, вплоть до контактной борьбы.

Отмашка — и 7 квадриков сорвались с места. Конечно, это не были соревнования по квадро-кроссу, но даже здесь некоторые участники рвались к победе, как будто речь шла как минимум о чемпионском титуле. Интереснее другое — задаваемый лидерами темп заставлял всех участников медленно, но верно приближаться к предельным для утилитарного, в общем-то, квадрика режимам. А это как раз то, что нужно, чтобы оценить квадроцикл в целом, понять качество работы подвески и рулевого управления.

«CF500-A basic» и «CF500-A»

Разницу между базовой моделью «CF500-A basic» и «CF500-A» по таблице технических характеристик обнаружить сложно, но при первом же взгляде на квадроциклы она становится очевидна. «CF500-A» отличается от «basic» комплектацией: наличием электрической лебедки, а также литых колёсных дисков взамен стальных штампованных в базовой комплектации. В остальном эти машины совершенно идентичны, и даже заявленная масса одинакова — видимо, выигрыш в несколько килограмм за счёт применениях литых дисков нивелируется массой лебёдки. Хотя, есть ещё одно отличие, и весьма заметное — цена. Базовая комплектация обойдётся на 20 000 рублей дешевле.

Колёсная база обеих «пятисоток» — почти полтора метра, что имеет свои и плюсы, и минусы. С одной стороны, такие габариты позволяют более-менее безопасно перевозить пассажира, а при движении в крутой подъём вероятность опрокидывания заметно снижается, с другой же — о спортивной управляемости не может быть и речи. Но нужно ли последнее сугубо утилитарному квадрику? Не уверен. А вот неплохая стабильность на прямых и довольно прогнозируемое поведение в случае заноса могут стать весомыми аргументами для выбора именно длиннобазного варианта ATV.

Проверенный временем двигатель рабочим объёмом 493 куб. см. оснащён карбюраторной системой питания. Выдающимися его характеристики назвать не получится, но для более-менее динамичного перемещения по бездорожью его возможностей хватает. Правда, появление пассажира заметно убавляет прыть квадрика. Удивила работа селектора режима работы трансмиссии. Поначалу никаких претензий к нему не было, но затем эпизодически стали возникать сложности с включением нужной передачи.

Есть ещё один немаловажный момент — и по габаритам, и по массе квадроциклы «CFMOTO» заметно превосходят японских одноклассников, поэтому для активного их пилотирования требования к уровню физподготовки водителя будут выше. Кроме того, рулевое управление лишено электроусилителя, что заставляет прилагать значительные усилия для поддержания контроля над машиной.

Некоторые претензии возникли и к подвескам. Если квадроцикл этот не для «отжига на все деньги», то остаётся непонятным, зачем было делать подвески столь жёсткими. Да, в случае быстрого перемещения по неровностям рельефа это позволяет в большей степени сохранять контроль над машиной, но при поездке вдвоём выходит боком — при проезде более-менее значительных неровностей скорость приходится сильно гасить, иначе пассажир может банально.. катапультироваться.

Но не будем забывать, что «CF500-A» — это утилитарный квадроцикл китайского происхождения, и оценивать его по меркам, приемлемым для японских или североамериканских коллег, не совсем корректно. Как минимум, исходя из разницы в цене.

«CF625-X6»

«CF625-X6» — топовая модель в линейке квадроциклов «CFMOTO». Квадроцикл получился действительно интересным: во-первых, силовой агрегат имеет больший рабочий объём — 594 куб. см., а во-вторых, он оснащён системой впрыска топлива (что важно не только с точки зрения экологии, но и экономичности, а значит, большего пробега на одной заправке).

Мощность нового двигателя выросла до 38 л.с., но куда важнее высокий показатель крутящего момента: 46,9 Н*м. И это становится заметно сразу после старта — «Х6» уверенно ускоряется (лучше, чем у «CF500-A», не смотря на возросшую массу), так же напористо карабкается на склон и спокойно внатяг ползёт по глубокой грязевой колее.

На первый взгляд управляемость «Х6» несколько лучше, чем у «CF500-A», но, возвидимоможно, такое ощущение складывается благодаря возросшим динамическим характеристикам и, как следствие, возможности активнее «рулить газом».

Квадроцикл «в базе» оснащается защитой рычагов/рук водителя. Вещь это, безусловно, полезная: и от камней и веток убережёт, и в холод не позволит рукам быстро замёрзнуть, но при активном пилотировании она довольно сильно мешает при сильных вывешиваниях, ограничивая свободу перемещения по квадрику. С другой стороны, режимы эксплуатации утилитарного квадрика нечасто подразумевают активную езду по кроссовой трассе, так что этот недочёт — скорее формальность.

К обоим квадроциклам есть претензии по эргономике: выполняющие роль подножек пассажира выступы существенно ограничивают возможность выбора положения ног водителем, что в сочетании с немаленькой шириной квадрика ниже сиденья не позволяет при активном пилотировани слиться с машиной в одно целое.

Факты

Одной из задач, которые поставили перед собой организаторы тест-драйва, была проверка соответствия заявленных массо-габаритных характеристик квадроциклов и реальных данных. Для обеспечения максимальной прозрачности процесса измерений поступили просто: на площадке установили весы, с помощью которых проверяли массу квадриков, а затем измеряли фактические значения величины дорожного просвета с помощью нехитрого приспособления — линейки.

Скажу честно — даже именитые производители зачастую публикуют подобные данные в стиле «поведение материальной точки в вакууме» (в первую очередь, конечно, это касается данных о расходе топлива и динамике разгона, но и с массо-габаритными характеристиками хватает нюансов), что был приятно удивлён честностью производителей техники «CFMOTO»: результаты взвешивания продемонстрировали практически те же значения (в пределах погрешностей, разумеется), что и официальные данные, также как и замеры величины дорожного просвета. Динамометрического стенда поблизости, увы, не оказалось, поэтому мощностные характеристики двигателей остаётся принимать на веру, благо, практика показала, что это ничуть не рискованно.

В завершение процитирую одного из присутствовавших на тест-драйве представителей клубов любителей ATV: «Да уж, если вы на тестах в присутствии организаторов так издеваетесь над техникой, то что происходит, когда вам дают квадрики на длительный тест-драйв? У них вообще есть шансы выжить?» Но замечу — ни одна из машин за время этой вакханалии не только не потеряла подвижность, но даже не расстроила испытателей какими-либо несущественными проблемами. А это, согласитесь, показатель!