|
|
Спортбайк BMW S1000RR совершил невозможное: утер нос японским концернам в их любимой песочнице. Первой дала адекватный ответ Kawasaki со своим ZX-10R Ninja 2011 года.
Kawasaki ZX-10R Ninja: спортбайк, 2011 г., 998 см³, 200,1 л.с., 198 кг.
Ни для кого не секрет, что японские концерны многим обязаны немецкой конструкторской школе. Первые удачные Honda 50-х годов – это развитие идей NSU, Yamaha начинала с копии DKW, Suzuki творчески перерабатывала Adler. К тому же взлет японского мотопрома «удачно» совпал с закатом германского, так что некоторые немецкие инженеры нашли свою вторую родину на Дальнем Востоке. Но с тех пор утекло невообразимое количество воды, бензина и машинного масла. Сейчас японцы заставляют весь мир плясать под свою дудку, и давно уже никто не смеет оспаривать их абсолютного технического превосходства в мототехнике. Никто – кроме (эх, так и хочется сказать «маленького» – но ведь совру) гордого баварского «моторостроительного завода». BMW S1000RR установил новые стандарты в двигателестроении, совершенстве ходовой части и насыщенности бортовой электроникой. Его появление произвело шок: европейский супербайк, на голову превосходящий «японцев» – и за те же деньги!
Сбой в налаженном двухлетнем цикле обновления японских спортбайков – не только из-за кризиса. А еще и потому, что их создатели боятся потерять лицо: ведь не могут их новинки хоть в чем-то уступать баварскому выскочке. Так что революционных «блейдов», «джиксеров» и «эрок» придется подождать. В утешение – Kawasaki ZX-10R Ninja, единственный новый японский «литр» образца 2011 года. Огромный индустриальный концерн, который, по всеобщему мнению, занимается мотоциклами лишь от скуки, неспроста угодил в передовики. Он в который уже раз решил взбодрить свою супербайковскую программу и пошел в этом деле проверенной тропой: разработал гоночный мотоцикл, слегка приспособленный для езды вне трека.
Итак, с иголочки новый двигатель, с «нуля» разработанное шасси и обилие бортовой электроники. Главное, чего добивались при разработке мотора японские инженеры, – абсолютно линейная его характеристика, безо всяких подхватов и «полок» крутящего момента: насколько открыл ручку, столько адреналина и получил. Ради того, чтобы крутящий момент рос беспрепятственно вплоть до отсечки, они снизили внутреннее трение (по сравнению с прошлогодними, юбки поршней укорочены на 3,5 мм, маслосъемные кольца стали уже на 0,3 мм, а оси цилиндров сдвинуты вперед на 2 мм относительно оси коленвала), увеличили размеры клапанов и их подъем (поскольку пришлось поставить усиленные клапанные пружины, конструкторы уделили повышенное внимание износостойкости распредвалов – они изготовлены из хромомолибденовой стали), поставили дополнительные форсунки на впуске и свели к минимуму массы противовесов, применив уравновешивающий вал. Чтобы максимально стянуть массу силового агрегата к центру масс, разработчики выбрали расположение валов треугольником: первичный вал коробки передач (кассетного типа) сидит гораздо выше, чем коленвал и вторичный вал.
В итоге – новый рекорд: 200,1 л.с. при 13 000 об/мин (на 7,1 л.с. больше, чем у BMW S1000RR). Одна десятая прибавлена явно для того, чтобы обойти прежнего рекордсмена – Yamaha VMAX с ее 200 л.с. ровно. А с учетом инерционного наддува новый ZX-10R выдает все 209,9 л.с.
Рама максимально приближена к диагонали, соединяющей рулевую колонку и ось маятника задней подвески по кратчайшему расстоянию. Она состоит всего из семи алюминиевых отливок: сокращение числа деталей и количества сварных швов отражается на ее жесткости самым благоприятным образом.
В ходовой части как великое новшество преподносят переднюю вилку системы BPF (Big Piston Fork, «вилка с большим поршнем»). Фактически это тот же телескоп «докартриджной» эры: инженеры внезапно спохватились, что поршень большого диаметра (39,6 мм по сравнению с 20 мм прошлогодней картриджной вилки) позволяет снизить давление при сохранении той же эффективности и таким образом обеспечивает лучшую работу гидравлики, особенно в начале хода. К тому же такая конструкция легче и содержит меньше деталей.
Революции в конструкции новой Ninja – уж простите за выражение – и спереди, и сзади. На место привычной для Kawasaki задней подвески Uni-Track, с вертикальным амортизатором и рычажной системой под маятником, пришла подвеска Horizontal Back-link – как следует из ее названия, с горизонтальным амортизатором и рычажной системой над маятником. Как утверждают разработчики, при таком расположении удается лучше удерживать контакт колеса с дорогой, подвеска мягче работает в начале хода, выше стабильность при прохождении скоростных поворотов. Дополнительный плюс – амортизатор и рычажная система (самые тяжелые детали подвески) размещены ближе к центру масс.
А теперь о самом вкусном – об электронике. Подобно многим мощным современным спортбайкам, Kawasaki ZX-10R располагает трехрежимным переключателем режимов работы двигателя. В режиме Full мотор отдает полную мощность, в режиме Low – примерно 60%, режим Middle – промежуточный: при повороте ручки газа менее чем наполовину он совпадает с Low, если же открыть газ больше – выдает нечто среднее между Low и Full.
На Ninja прежнего поколения трекшн-контроль срабатывал «по наитию» – он учитывал лишь внезапный рост оборотов двигателя, на основе чего и делал вывод о том, что заднее колесо ушло в пробуксовку. На новом ZX-10R стоит куда более изощренная система S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control). Обрабатывая данные датчиков вращения колес, оборотов двигателя, степени открытия дроссельной заслонки и т.п., она не только борется с пробуксовкой, но и допускает ее минимальную степень (наилучшего разгона удается добиться тогда, когда колесо слегка – но лишь слегка! – пробуксовывает). Кроме того, система работает и как антивили: позволяет ехать на заднем колесе «на моменте», но пресекает резкие нежелательные «козления». Водитель может выбирать один из трех режимов работы системы – либо отключать ее полностью.
ABS на новой Ninja получила собственное обозначение – KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), и неспроста. Блоки управления двигателем и ABS постоянно обмениваются данными, так что система способна распознавать такие ситуации, как «стоппи», срабатывание проскальзывающего сцепления и т.п., и адекватно на них реагировать. Немаловажно, что ABS прибавляет к массе мотоцикла всего 3 кг – и один из них приходится на аккумулятор увеличенной емкости.
Кстати, ZX-10R образца 2011 года легче прошлогоднего на целых 10 кг, и на 6 кг легче, чем BMW S1000RR. На «рынке конкурента» – в Германии – Ninja стоит на 5 евро дешевле (15 495 евро против 15 500 за BMW), притом что трекшн-контроль у «японца» входит в стандартное оснащение, тогда как у «немца» – за отдельную плату. Российская цена на ZX-10R на момент ухода номера (начало января) еще не объявлена, но, учитывая политику импортера, наверняка окажется заманчивой.
Первичный вал коробки передач расположен выше, чем коленвал и вторичный вал – так удалось уменьшить длину силового агрегата. Выпускные трубы изготовлены из титана.
Впускные патрубки – овального сечения.
Рама изготовлена из семи отливок, задний маятник – из трех.
Амортизатор задней подвески расположен горизонтально над маятником. Гидравлическое усилие сжатия регулируется раздельно для большой и малой скоростей перемещения штока.
Трехспицевые колеса легче прошлогодних в сумме на 820 г. Тормоза – с лепестковыми дисками и радиальными передними скобами.
Регулируемый двухтрубный рулевой демпфер Ohlins входит в стандартное оснащение мотоцикла. Шкала тахометра на электронной панели приборов набрана из светодиодов. Когда пора переключаться, она вспыхивает (параметр настраивается).
Высота подножек регулируется в пределах 15 мм.
Над воздухозаборником системы инерционного наддува установлены светодиодные лампы дневного света. Указатели поворотов – также на светодиодах.
Техническая характеристика Kawasaki ZX-10R Ninja (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | Снаряженная масса, кг | 198 (201 с ABS) | | Длина × ширина × высота, мм | 2075×715×1115 | | База, мм | 1425 | | Высота по седлу, мм | 813 | | Вылет, мм | 110 | | Угол наклона рулевой колонки, град. | 25,5 | | Объем бензобака, л | 17 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | R4, 4Т | | ГРМ | DOHC, 4 клапана на цилиндр | | Рабочий объем, см³ | 998 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 76×55 | | Степень сжатия | 13:1 | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 200,1/13000 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 114,3/11 500 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | жидкостная | | Система запуска | электростартер | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой | | Коробка передач | 6-ступенчатая, кассетная | | Главная передача | цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | диагональная, алюм. сплав | | Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа | | Диаметр труб, мм | 43 | | Ход колеса, мм | 120 | | Задняя подвеска | маятниковая, с прогрессивной характеристикой | | Ход колеса, мм | 125 | | Тормозная система | раздельная, гидравлическая, по заказу с ABS | | Передний тормоз | 2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые радиальные скобы | | Задний тормоз | диск Ø 220 мм, однопоршневая скоба | | Колеса | литые | | Передняя шина | 120/70ZR17 | | Задняя шина | 190/55ZR17 |
|
