Любителям больших туристических эндуро сейчас есть из чего выбирать: на мировом рынке почти все ведущие компании-производители предлагают в своей линейке этот класс мотоциклов. Японцы и итальянцы, выпуская в свет очередного внедорожного «бродягу», не мудрствуют лукаво: мотор от спортбайка сначала дефорсируют, перекраивая его моментную характеристику, затем ставят его в стальную раму, почти всегда (за редким исключением) сохраняя цепную главную передачу, затем подбирают длинноходные подвески и привлекательный пластиковый обвес. Все, эндуро-турист готов!
А вот родоначальник этого класса мотоциклов, компания BMW, спешки не любит, предпочитая почти 30 лет идти путем эволюционного улучшения своего старого доброго «проходимца». Ведь первым в мире серийным тяжелым эндуро был R80GS, представленный в 1980 году, а затем четырежды побеждавший в «Дакаре».
Кто сказал, что «оппозит» плох для бездорожья? BMW давно доказала обратное. Ее «всепролазы» популярны во всех странах, а многие, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор находятся в строю. Постепенная же модернизация проверенного миллионами километров мотоцикла привела к появлению на нем инжектора, интегральной ABS, системы зажигания с 2-мя свечами на цилиндр, 6-ти ступенчатой КПП. Все это есть на «последнем из могикан», R1150GS. Но вот, в 2004-м году баварцы выпустили радикально обновленный R1200GS. От упитанности и вальяжности предшественника в нем не осталось ничего! Посмотрите на них: вроде бы оба одинаково «длинноноги» и не боятся ухабов, но «1200-й» выглядит сухим, поджарым, более злым и стремительным (я бы сравнил его с рысью). «1150-й» по сравнению с ним — настоящий увалень, напоминающий неуклюжего медведя, который не будет делать резких лишних движений, хотя, при необходимости, через бурелом все же перемахнет играючи. Казалось бы, «молодым везде у нас дорога», но почему-то у себя на родине, в Германии, «старик» часто стоит столько же, или даже дороже своего молодого преемника, несмотря на возрастную разницу в два года! Значит, что-то было в «старичке» такое, что до сих пор привлекает покупателя? Вот и попытаемся в этом разобраться, «покатав» их обоих.
Конструкторы, работая над новой моделью, поставили перед собой задачу создать совершенно другой мотоцикл (заодно облегчив его на 30 кг), и добились своего. От «старика» не взяли ни одной детали, все было создано «с нуля». Компоновку силовых элементов мотор-рама решили не менять. Сам мотор также остался оппозитным, но избавился ставших ему родными вибраций — два балансирных вала отлично справляются с работой. Новый контроллер зажигания и впрыска от BOSCH существенно снизил его аппетит, облегчил холодный пуск и улучшил культуру хода. Полностью переработанная КПП (все шестерни заменили на прямозубые, установили новые синхронизаторы и уменьшили люфты вилок) стала работать в несколько раз четче и быстрее, напоминая лучшие японские образцы. Тяжелые жгуты проводов заменила шина CAN, теперь все потребители запитаны через процессор и проверить обрыв цепи тестером невозможно, об этом вас известит сама система.
Изменилась (усохла) панель приборов, получив приставку «цифровая». Но… спицованные колеса теперь доступны, только как опция, ведь статистика — вещь неумолимая, а по ней, родимой, 90% таких мотоциклов никогда «не нюхают» настоящего бездорожья, вот и поставили немцы литые диски. Все эти и многие другие изменения, так сказать, «осовременили» байк, и потуги баварцев можно понять, ведь конкуренция не дремлет. Но хватит теории, пора приступить к практическим занятиям, то есть, покатушкам.
Разница в работе моторов слышна сразу, еще при включении стартера. «Старичок» явно сопротивляется запуску, и стартеру приходится поскрипеть, чтобы заставить его работать. «Молодой» подхватывает, что называется, с пол-оборота, даже несмотря на его «подсаженный» аккумулятор. Дальше — больше. R1200GS сразу работает ровно, автоматически снижая обороты по мере прогрева. На R1150GS перед пуском надо потянуть манетку «подсоса», а после прогрева не забыть ее опустить — здесь автоматика отсутствует. Время от времени, пока мотор не выйдет в рабочий тепловой режим, его сотрясает дрожь, а сам мотоцикл слегка раскачивается в такт работе мотора. Ну вот, моторы прогреты (причем, «молодежь» здесь опять впереди) и пора «по коням». Сажусь в седло «1150-го». Высокий руль с перемычкой, широкое сиденье и удачно расположенные подножки обусловливают прямую и очень комфортную посадку, явно позволяющую «глотать» сотни километров далеких от совершенства украинских (и не только) дорог без фатальных признаков усталости. «Приборка», до боли знакомая по «туристу» R1150RT, включает, кроме крупного блока контрольных ламп, аналоговых спидометра и тахометра, цифровые (но очень удобные) указатели температуры масла и уровня топлива, а также указатель включенной передачи. Читабельность и информативность всего комплекса — на высочайшем уровне, причем, как в светлое, так и темное время суток (благодаря ярким лампам и мягкой подсветке с регулировкой).
Включение первой передачи может произойти как вполне мягко, так и достаточно жестко, с громким и сочным «клац!» — все зависит от скорости перемещения лапки и положения рычага сцепления в момент включения передачи. Трогаться можно с почти с холостых оборотов — тяги мотора достаточно, да и «пятно контакта» сухого однодискового сцепления автомобильного типа легко контролируется через ручку сцепления с гидроприводом. Далее следует неплохой разгон (правда, с небольшим запаздыванием отклика мотора в первой четверти хода ручки газа). Но, если вы недостаточно слаженно сработаете левой ногой и правой рукой, ловя лапкой КПП вторую передачу под начало сброса оборотов, то будьте готовы к тому, что без выжима рычага сцепления включить ее плавно вам не удастся (а то и под рев мотора загорится зеленый глазок лампы нейтрали!). В свое время подобный «финт» аналогичной коробки передач на моем R1150RT поставил меня в тупик, но довольно быстро я «поймал» нужный алгоритм движений и уже ошибался крайне редко. Дело в том, что косозубые шестерни в этой КПП требуют более аккуратного смыкания и не терпят «спортивных» переключений, в отличие от прямозубых у преемника.
Но, ко всему привыкаешь, и буквально через час езды по городу о «выбрыках» коробки уже забываешь, наслаждаясь той свободой, которую может подарить эндуро (пусть даже такой большой) в забитом машинами городе. Высокий руль, опционально установленная полная защита мотора, спицованные колеса, приличные ходы подвесок заставляют забыть о трещинах в асфальте, недозасыпанных поперечных канавках, ямочках, ямках и ямах, маленьких (и не очень) колдобинах и даже о «лежачих полицейских». Все эти досадные и опасные для мотоцикла другого класса дорожные «сюрпризы» на BMW R1150GS можно просто не замечать! Подвески работают столь слаженно, что достаточно расслабить руки и немного привстать на подножках для того, чтобы буквально перелететь через, казалось бы, серьезную неровность. Отработка неровностей покрытия происходит настолько комфортно, что со временем даже четкое прохождение «горбатого» асфальта в повороте не вызывает удивления. Но самое глубокое чувство удовлетворения испытываешь, когда необходимо покинуть наглухо закупоренную проезжую часть. Скажу без преувеличения: этот «старичок» с легкостью штурмует городские бордюрные камни любой высоты, позволяя объехать затор не там, где это возможно, а там, где необходимо. Вива R1150GS!
А что же за городом? И тут «старый конь» показал себя с лучшей стороны. Колени прячутся за выступами бака, а достаточно большое стекло обеспечивает хорошую ветрозащиту на скорости до 150-ти км/ч. Если кому-то этого будет мало, можно заказать стекло на 3 см шире и на 12 выше стандартного и наслаждаться уже почти туристическим уровнем ветрозащиты. Движение на экономичной 6-й передаче возможно уже со скорости 100 км/ч (на тахометре — 3000 об/мин). Удивительна та легкость, с которой этот увалень проходит повороты, хотя перекладывать в связках его непросто. А вот тормоза — сплошная похвала конструкторам фирм BOSCH и BREMBO: работают легко, четко, максимально информативно. Тормозить можно даже по дождю в повороте!
Мотоцикл неплохо приспособлен для поездок вдвоем: посадка пассажира плотная, его ступенчатое профилированное сидение удобно, ноги опираются на эргономично расположенные подножки. Неужели нет недостатков? Зачем же обновляли удачную модель? Есть, есть недостатки. Первый: маневрирование на очень маленькой скорости затруднено, сказывается «избыточный вес». Второй: старый мотор довольно прожорлив. Расход 95-го бензина в городе — около 8-ми литров на «сотню», по трассе — около 6,5 (при умеренной езде). Третий: вибрации в определенных диапазонах оборотов коленвала. Низкочастотные в районе холостых и среднечастотные после 5,5 тысяч об/мин. Не смертельно, но может раздражать.
А что же юный R1200GS? Посадка на нем напомнила мне стритфайтер. Нет, конечно, она не столь радикальна, но все же и не столь вальяжна, как на предшественнике. Но… более высокое сиденье, чуть отнесенные назад подножки, более прямой руль, маленькое лобовое стекло с условной (по крайней мере, для меня) ветрозащитой все же навевают такую ассоциацию. Это впечатление от посадки полностью подтверждается ощущениями от езды. Полностью переработанный мотор даже не производит впечатления оппозитного, настолько в нем нивелированы все недостатки предшественника! А в сочетании с четко работающей КПП убеждение, что это два разных мотоцикла, только крепнет.
Добавленные лошадиные силы и крутящий момент делают свое дело: на «1200-м» не хочется ездить спокойно, он провоцирует на активный драйв с резкими ускорениями. Но не только мотор с коробкой передач внесли свою лепту в этот образ «стрита-эндуро». Работа подвесок стала другой, также изменив характер мотоцикла. Вроде бы конструктивно ничего не изменилось: те же Telelever с рычагом и шаровой опорой в крыле спереди и Paralever с карданом внутри сзади. Но, если R1150GS играючи «проглатывал» практически все неровности, плавно входил в повороты и неспешно распрямлял траекторию (да и опрокидывающий момент продольно вращающихся валов на нем как-то ощущался), то все реакции на R1200GS как бы резко проявились, обострившись, а вот присутствие карданного вала, наоборот, стало вовсе незаметным. Теперь у вас не сложится ложного впечатления о качестве украинского асфальта, в повороты вы будете «ввинчиваться», тормозить чуть позже, а открывать газ на выходе — несколько раньше. О комфорте же и вальяжности, присущим «старику», можно забыть, но зато можно наслаждаться остротой реакций и динамикой.
По сравнению с ним его преемник — практически полноценный стритфайтер, только с адаптированной к плохим дорогам подвеской. Жалея его легкосплавные диски, хозяин уже не будет так смело форсировать ямы, бордюрные камни и перелетать на скорости за 100 км/ч через «лежачие полицейские». Но зато лавировать в плотном потоке почти стоящих машин ему будет существенно легче (все-таки разница в весе чувствуется), да и «простреливать» через полосы по динамическим карманам (или обгонять) можно также играючи.
А как же бездорожье? Учитывая, что оба испытуемых были обуты в покрышки с универсальным (практически асфальтовым) рисунком протектора, в какие-то серьезные хляби загонять их смысла не было, но, тем не менее, по грунту, гравию, траве и песочку мы их решили прогнать, для чего подались на Труханов Остров.
По гравию, твердому грунту и траве как новый, так и старый «Гэ-Эсы» идут уверенно и без особых различий, а вот на песке R1200GS, как более легкий, чувствует себя увереннее, хотя и первый, и второй редко используются для покорения зыбучих песков и только с «зубастой» резиной на колесах.
Но, как говорится, каждому — свое. Кто-то особо никуда не торопится, ценит комфорт и туристические характеристики мотоцикла (особенно при езде с пассажиром) для него важнее динамики. А кому-то в оппозитных мотоциклах BMW не хватало именно этого: четкой работы всех органов управления, легкости, остроты и динамики. Лично я отдал предпочтение «старику», а вы делайте свой выбор.
Мнение:
Валерий Гарбарук
Стаж вождения: 8 лет
Рост: 173 см. Вес: 75 кг.
Предложение сравнить два туристических эндуро от BMW вызвало у меня живой интерес. Дело в том что мотоциклы этой марки стоят настолько обособленно от других производителей, что прямой конкуренции (в моем понимании) между BMW и «японцами» нет. Таких технических решений в подвеске, плюс оппозитный двухцилиндровый двигатель нет на современных мотоциклах других фирм. Плюс ко всему, цена техники от BMW возвышает ее над другими марками. Поэтому неудивительно, что если кто то любит эту марку и, дабы сэкономить, задумывается о покупке немного «побегавшего» тяжелого эндуро, то для него будет актуальным ответ на вопрос: чем же отличается новая модель мотоцикла от предыдущей, тем более, что по цене они отличаются не кардинально.
С первого взгляда я думал, что разница в ощущениях при езде будет совсем невелика. Но я ошибся: это два разных мотоцикла, выращенных в одной школе, со сходными манерами и звуком, но разительно отличающиеся! Мотоциклы BMW никогда не были легкими. Это может быть как плюсом, который многим нравится, так и минусом. Но повальная гонка за мощностью и борьба «за похудение» докатилась и до BMW. R1200GS заметно легче. Я пересел на него с 1150GS и при снятии с боковой подножки разница в весе меня порадовала. Также, как и двигатель. Настройка «мозгов» у него такова, что он «едет за ручкой», и, что самое приятное: делает это уже с 2000 об/мин. При езде по городу на 1150GS я невольно держал обороты в зазоре 4-4,5 тысяч, иначе динамика не радовала. Зато на 1200GS, можно расслабленно катиться на 2,5-3 тысячах и при добавлении газа получить должное ускорение. Ускорение настолько приятное, что провоцирует на динамичную езду. Старый двигатель совершенно не задорный и настраивает на спокойный лад. Как для меня — так он даже неприемлемо скучен.
Посадка на «новичке» — более высокая. Сажусь, и понимаю, что я на эндуро. До земли достаю уверенно только носками, пятками не касаюсь. Еще бы чуть выше и… на светофоре пришлось бы стоять на одной ноге! Трудно сказать, куда сместился руль и подножки, но в целом, посадка более собранная, мобилизующая и подстегивает к активной езде. Соответствуют этому и настройки подвесок: они без излишней мягкости, свойственной другим эндуро. При этом неровности в городе даже не дают намека на необходимость сбросить скорость. Можно держать 80 км/ч, можно 140 км/ч, не обращая особого внимания на покрытие. Я разогнал его и до 200, но это неинтересно и неприятно. Пересаживаясь на 1150-й, оказываешься как бы в старом домашнем кресле. Удобно и расслабленно. Широкое сиденье расположено ниже, едет он совсем мягко, как будто асфальт отремонтировали, а вот проверять максимальную скорость на нем не хочется.
При езде по грунтовым дорогам на обоих мотоциклах никаких проблем не возникает до тех пор, пока покрытие более-менее твердое. Стоит начаться песку, как ехать становится сложно. Эти мотоциклы все-таки тяжелы для бездорожья, и резина откровенно дорожная. Помню, на тесте ХТ 660,в прошлом году хотелось развлекаться, прыгать, ездить по пляжу и по озеру, а на BMW хочется просто спокойно проехать трудный участок. Проходимость у обоих мотоциклов примерно одинакова, но на новом ездить по бездорожью все-таки легче (главным образом, из-за меньшего веса). В целом, я бы охарактеризовал новый мотоцикл как некий стрит-турист-эндуро, а старый, как полноценный турист-эндуро.
Текст: Валера ДРАЙВ (рост 186 см, вес 120 кг)
Фото: Дмитрий Юрченко
