Тысяча сто километров мощности и послушания, тысяча километров обкаточного режима, одиннадцать миллионов метров наших родных украинских дорог, заправки, пешеходы, дорожные знаки, ручники в третьем ряду, собаки, кошки, минные поля — что-то с утра всё сродни эпитафии выходит! Ну, уж нет! Нам ли быть в печали, когда речь идет о довольно приятном для мотоциклиста процессе — тест-драйве новинки, спорттуриста BMW R 1200 ST, покорившем сердца любителей дальних поездок сначала в Европе, а потом и в США!
Начиналось всё довольно прозаично — покинули мы с новым баварцем СТО! Позади предпродажная подготовка, позади его путь из Баварии в сердце Украины, Киев. С его многотактным темпом движения, бешеной скоростью магистралей, ползучестью в пробках, разгоном на свободных прямиках и экстренных торможениях. Порядком начитавшись во многих изданиях разношерстной информации по поводу данной модели, решил — не с руки нашему брату всему верить. Поедем, проверим, оценим, а потом будем вдаваться в размышления по поводу ощущений и эмоций! Как сказал кто-то из классиков: Увиденное гораздо правдивее услышанного, ибо слова — это пыль!
Выехав за ворота СТО, припарковался метрах в ста от нее, подальше от людских глаз, чтобы сделать первичный осмотр. Присаживаюсь на корточки. За передним колесом с трудом, но виден подпружинивающий нижний рычаг передней подвески амортизатор от именитой Showa. О, такие девайсы в ходовой нам нужны (шутка ли, целые японческие КБ почти полвека бьются в попытках ответа на вопрос: СЖАТИЕ или ОТБОЙ, или…?)
Задний регулируемый моноамортизатор — тоже Showa. Легкий поворот барашка рукой, и можно смело идти на высоких скоростях, не опасаясь диванизма задней подвески. Диаметр вилки под нижней траверсой — 61мм! Нижняя траверса расположена крайне низко и исполняет функцию стабилизатора перьев передней подвески. Держать удар и фиксировать перья она должна отлично, а как будет фактически, узнаем позже! Бак также расположен низко, к примеру, по бокам он уходит на 200 мм вниз (как бы обволакивая мотор) и располагается сразу над цилиндрами. Плюс низко посаженный двигатель — получается почти чопперный центр тяжести, при довольно высоком клиренсе.
Плавно включаю первую. При всей длинности передач в КПП ехать он начинает буквально с первой тысячи оборотов коленвала! Рычаги управления сцеплением и передним тормозом — от MAGURA. Лёгкость сжатия рычагов очевидна, ведь привод гидравлический, так что даже после часов трёх-четырёх непрерывной езды не будет болевых ощущений в кистях рук.
Плавно продефилировав между рядами машин в двух-трёх пробках, вырываюсь на проспект: вторая, третья.… Кстати, по поводу третьей: в городском режиме она настолько универсальна, что утром её можно включить, а вечером — выключить! Пару заездов на бровки и съездов с них показали, что отсутствие так называемого плуга позволяет совершать и такие маневры! В стране всяких ситуаций на дороге хоть отбавляй, будет нужно, объехать по бровкам проблемой не будет. Привыкание к удобству, как знаете, проходит слишком быстро: чувство габаритов пришло через 15 минут виляния по пробкам. Обусловлено оно, вероятно, удобной эргономикой посадки. С моим ростом немногим выше среднего чувствую себя в седле, как в сшитом на заказ костюме! Сиденье пилота регулируется по высоте — видать немцы тотальную акселерацию современного европеоида просчитали заранее. Устойчивости ST можно написать целую хвалебную оду, сейчас объясню, почему. Многие киевляне знают пролёт между ст. метро Дарница и Левобережная (на Броварском поспекте, в сторону Правого Берега) на котором примерно десяток люков в третьем ряду, сантиметров на десять ушедших в асфальт — другими словами — ямы! Не советую повторять подобные эксперименты, так как ниже приведенному предшествовали долгие месяцы тренировок с одним из лучших украинских тренеров по экстремальному вождению.
Есть такое трюковое упражнение lazy boy (англ.), по-русски — лентяй. В чем техника исполнения? Бросаем на ходу руль, ложимся на спину, руки — за голову, ноги прямые, находятся на руле или под рулём, тело расслаблено, просто спим, скорость — произвольная. Конечная цель этого вида теста — проверить: демпфирование рулевой системы на резонансные колебания (воблинг) и поведение передней подвески на сжатие и отбой именно в экстремальных условиях. Как ни жаль, на нашей дороге их по три на версту! Предшествовали такому виду теста подвески следующие (личные!) замеры: ход передней подвески 80мм; торможение двигателем на 5-й передаче со 160 км/ч до 120 км/ч — примерно 3-5 секунд, (в зависимости от рельефа дорожного покрытия и других факторов). Плюс внутреннее чутьё и опыт, если таковое можно отнести к замерам. Мой личный вердикт относительно ходовой части ST вполне подходит для данного трюка! Мотоциклу вред не причиню! Место проведения — тот самый участок с люками (см. выше) Поехали!!! Время — 6:05 утра, машин на дороге почти нет! Почти — значит один жигулёнок ползет в крайнем правом. Плавный разгон до 170 км/ч (на тахометре 6500 об/мн). Метров 300 прямика, за ним идут люки. Оперативно ложусь на мотоцикл, предоставив ему возможность самому думать, как ехать! Отдыхаю несколько секунд, намеренно проходя при этом люк передним колесом! Оперативно встаю, иду метров 200 без управления руками (управляю только ногами, стоя на мотоцикле). Скорость во время исполнения трюка падает от 160-ти до 60 км/ч. Реакция мотоцикла на яму при скорости 140 равна практически нулю, намеки на рыскание, или колебания руля отсутствуют! R 1200 ST как шел по заданной прямой, так и остался на той же траектории! К какой букве в названии модели отнести эту, прямо сказать, крейсерскую, устойчивость — судить вам читатель! Ведь S в названии модели, это спорт, а Т — турист! Лично я назвал бы его Многоцелевой Скоростной Крейсер Дальнего Действия.
Текст: Святослав Пушкаренко
Фото: Дмитрий Юрченко
