«Братья»

F800GS – абсолютно новый мотоцикл в баварской гамме внедорожников, призванный «заткнуть брешь» между легкими «однокотловыми» 650-ками G-серии и оппозитным флагманом с его солидными 1170 «кубиками». В паре с ним «на амбразуру» брошен и полностью обновленный F650GS, от которого только и осталось, что название. Но если наш «герой» всем своим видом явно претендует на звание универсального эндуро с туристическими амбициями, то F650GS с таким же по кубатуре (но менее мощным) мотором и литыми колесами – явный горожанин, или, в крайнем случае, обитатель пригорода крупного мегаполиса, без особых претензий на какую-то «всепролазность». По крайней мере, уже явно прослеживается немецкая тенденция представлять серию «GS» в двух вариантах: «hard» и «soft». Вряд ли нам в ближайшее время удастся протестировать более «фановый» и спокойный 650-й, но было бы интересно, что называется, «почувствовать разницу», поскольку разница в цене между этими «Гэ-Эсами» весьма ощутима. Поэтому для тех, кого заинтересует младший брат «эф-восьмисотого», мы привели основные существенные различия между этими двумя моделями.

ПОХОЖЕ-РАЗЛИЧНЫЕ

У этих мотоциклов много общего, но и много различий. Ниже вы сможете увидеть, как сильны эти различия, а по фото – оценить сходство. Но главное отличие между «братьями» – это целевое назначение. F800GS – мощный универсальный мотоцикл двойного назначения с неплохой туристической составляющей для опытных райдеров. F650GS – менее внедорожный и «более городской», его будет легче освоить новичкам, парням невысокого роста и женскому полу. Можно с уверенностью предположить, что он оттянет на себя потенциальных покупателей «ушедшего в небытие» F650CS Scarver.

Основное же различие между ними – в силовых агрегатах. На моторах F800GS и F650GS в головках цилиндров установлены распредвалы с различными профилями кулачков, которые дают разную высоту подъема клапанов и скорость смены фаз газораспределения. Это дало различное время перекрытия клапанов (у F650 оно короче).

Плюсы:

• «Живой» мотор без вибраций
• Отличные ходовые качества
• Эффективные тормоза
• Удобная посадка для двоих

Минусы:

• Высокая цена
• Недостаточная ветрозащита
• «Короткая» первая передача

Город-трасса

Моими первыми мыслями (в хронологическом порядке) после начала освоения новинки были:

1. «По-моему, он даже выше R1200GS!»
2. «Сидеть чертовски удобно!»
3. «Какой он резвый, однако»
4. «И рулится феерично!»
5. «А где же вибрации?»

Заехал на АЗС, чтобы заправиться «до полного». Бак, как и на старом F650GS, находится под сиденьем. Вставая с мотоцикла и снова взбираясь на него, я решил, что он все-таки, однозначно выше своего «старшего брата». Но не беда: для тех, кому стандартных 880 мм высоты сиденья много, при заказе конкретного экземпляра можно попросить привезти версию, что на три сантиметра ниже: она явно будет удобнее для людей среднего роста.

Но, когда уже находишься «в седле», совершенно забываешь о том, что едешь на высоком мотоцикле двойного назначения. Нет и намека на обычную для других представителей племени «длинноногих» раскачку, отчаянные клевки при торможениях и плывучесть в поворотах. Подвески довольно-таки упруго (но без ударов) проглатывают малые, средние, и даже большие неровности в виде наплывов, конкретных промоин в асфальте, просевших люков, трамвайных рельс и прочих «прелестей», присущих улицам наших городов. Пока ехал с бульвара Лепсе сначала в редакцию, а затем домой, на левый берег Днепра, несколько раз пришлось преодолевать вездесущие киевские пробки. Приходилось протискиваться между машинами – здесь «Эф-восьмисотый» чувствует себя превосходно, поскольку его высокий, но не слишком широкий руль свободно проходит над зеркалами легковушек, да еще и с приличным боковым зазором. А вот когда «коридора» нет и приходится еле-еле плестись, новый «бимер» показывает свой характер: первой передачи ему мало, он так и хочет прыгнуть за ручкой, а второй – явно много, при стремлении стрелки тахометра к цифре «1000» тяги не хватает, так что приходится ехать на полувыжатом сцеплении, слегка «подгазовывая», благо, ручка выжима сцепления не требует чрезмерных усилий и рука долго не устает.

Иногда я выскакивал на тротуары и спрыгивал с бровок. При этом вилка сработала до упора лишь один раз, когда, объезжая глухую пробку перед Южным мостом, мне, в соперничестве за траекторию с Land Rover Discovery, пришлось штурмовать довольно высокую бровку на скорости около двадцати километров в час. Но удивил вовсе не запас хода подвесок, а то, как они ведут себя в поворотах – абсолютно по-дорожному, очень внятно и достаточно собранно. Этот факт настолько впечатлил меня, что я все уверенней проходил повороты с хорошим углом наклона, не переживая при этом за качество покрытия.

Когда наконец-то удалось вырваться на «оперативный простор», F800GS оказался довольно резвым «скакуном». «Рабочий» диапазон оборотов коленвала – от 3-х до 8-ми тысяч, выше этой отметки мотор теряет свой задор, и крутить его до начала «красной зоны» (9000 об/мин) никакого смысла нет, а в зоне от полутора до трех тысяч тягу можно назвать умеренной, но не более того.

Наиболее же активно использовать свои возможности эта рядная «двойка» позволяет в более узком пределе – от 4500 до 7500 об/мин. Можно сказать «Вау!» и с решимостью спортбайкера устроить слалом между «жестянками» на каком-нибудь широком и скоростном проспекте, не сомневаясь в способности ускориться в нужный момент. Мотоцикл настолько чрезвычайно легко для своего веса и назначения перекладывается и держит траекторию, что ввинчиваться на нем в «окна» – это удовольствие, а не работа. При этом дополнительным положительным психологическим фактором для получения «плюсового» адреналина является мысль о четкой работе тормозной системы.

Как, вы не знаете, что такое тормоза на мотоцикле BMW, оборудованном фирменной (пусть и опционной) системой ABS? Тогда мне вас искренне жаль, поскольку это – просто песня! Редкий производитель мотоциклов может похвастаться столь эффективной, чуткой и филигранной работой этой жизненно важной для любого мотоциклиста системы. А BMW – может. Давнее тесное сотрудничество с фирмами BOCSH и Brembo дало свои плоды. Я ездил на многих мотоциклах этой марки, у всех были свои недостатки, но пожаловаться на тормоза не сможет ни опытный драйвер, ни абсолютный новичок. И в данном случае F800GS – не исключение. ABS работает настолько четко, что лишний раз вы ее не услышите, при этом мотоцикл останавливается быстро и вовремя.

До 140 км/ч его ветрозащиту еще можно признать удовлетворительной, но, учитывая высокие скоростные возможности этого «проходимца», я бы рекомендовал тем, кто собирается на нем путешествовать, установить более высокое и широкое ветровое стекло. Кстати, по пока неподтвержденной информации, для туристов компания запускает в производство сменные пластиковые обтекатели большего размера, а опциональное «высокое» стекло можно заказать уже сейчас.

Из князи – в грязи

Абсолютно отдавая себе отчет в том, что не зря F800GS стоит на дорожных покрышках, полностью оправдывая их наличие, мы с фотографом и, по совместительству, любителем эндуро (читайте его мнение дальше) решили не выезжать куда-то за город в реальное песчано-грязевое бездорожье, но попытались смоделировать преодоление участков «полосы препятствий» прямо в городе, благо, при реальной эксплуатации такого мотоцикла не раз приходится их преодолевать. Вот представьте себе ситуацию: придорожное строительство, сужение проезжей части, естественно, пробка, а за бровкой вместо тротуара – сначала грунт, поросший травой, а дальше –грязь и песок. Вы же не будете тупо плестись, еле-еле перебирая ногами, среди «консерв», когда под вами эндуро, правда? Сколько там того бездорожья? Несколько десятков метров? Да ерунда! Руль вправо, выскакиваем на бордюрный камень, и – вперед. По траве «800-й» идет уверенно, только немного виляя «задом» (следует очень аккуратно обращаться с ручкой газа), а вот с грязью и рыхлым песком дела обстоят хуже – узкая передняя покрышка вязнет, а почти гладкая задняя буксует и, не дай бог, потеряете скорость – в лучшем случае застрянете, в худшем – упадете. Со мной случилось и первое, и второе. Преодолевая глубокие промоины на песчаном откосе между дорогой и тротуаром, я допустил пробуксовку колеса, а остановившись, не смог вовремя опереться на левую ногу: до земли было слишком высоко.

Следует отдать должное конструкторам – мотоцикл оказался крепким и никак не пострадал. Не то что радиатор потек (кстати, обычное дело при падении эндуро с «водянкой», – легендарный Transalp именно этим и страдает), а просто НИЧЕГО не разрушилось: не разбилось зеркало, не погнулся руль, не лопнул пластик, не сломалась и даже не погнулась ручка сцепления! После такого своеобразного краш-теста «эф-восьмисотый», как ни в чем не бывало, завелся и поехал дальше. Браво! На участках бездорожья с рыхлыми и сыпучими грунтами лучше отключать ABS, немного подержав нажатой кнопку на левом рулевом блоке переключателей. А вот при езде по плотным грунтам, если нет желания проходить их агрессивно, этого можно не делать – настолько прецизионно работает эта система.

Итого

Что имеем, так сказать, в «сухом остатке»? Первое – оригинальный во всех отношениях и отлично сделанный среднекубатурный «паркетник» с великолепными дорожными и расширенными внедорожными возможностями (я бы оценил это соотношение, как 75:25). Второе – это модель, у которой в этом классе на данный момент фактически нет конкурентов.

Что дальше? Я думаю, другие производители не будут сидеть, сложа руки и скоро мы должны увидеть какой-то «адекватный ответ», но догонять BMW будет непросто, разве что придется «брать ценой».

Мнение: Михаил Меженов (182 см, 73 кг). Стаж вождения 23 года

Кто из нас не фанат BMW? Да все фанаты, начиная с тех, кто в далеком довоенном году разобрал и померял пять баварских мотоциклов, чтобы начать производство их копий на Московском Мотоциклетном Заводе, который потом стал Ирбитским – спасаясь от производителей оригинальных R37. Может, те тогда хотели авторские права предъявить? Но, ладно, я отвлекаюсь, – о новом F800GS замолвлю слово. Сказать – «Очередной Шедевр», не сказать ничего. Шедевры на потоке – это уже показатель уровня. Собственно, разве кто-то не знает, что сама марка BMW – показатель уровня «круче бублика», даже круче чем «яйца вкрутую»? Понятно, что везде и во всем лучше получить опыт самому, чем читать чье-то мнение. Но, тем не менее, мое мнение: F800GS – НЕ ЭНДУРО. Это спорт, поставленный на шасси от эндуро. Замечательная тяга на ручке – в любое время, повернул – поехали. Ручка, собственно, достаточно длинная, не нервная. Да и рулится он – просто бритва! Жесткая рама, жесткий маятник, два больших диска спереди. Не хватает только наклейки: «ТОРМОЗИТЬ ОДНИМ (!) ПАЛЬЦЕМ».

Тормоза очень информативны на асфальте, а на мягком грунте явно помогает ABS (а то и одним пальцем перетормозить можно). Впрочем, кто как ездит – к ABS тоже привыкать надо. Всем, кто ездит более-менее жестко и активно пользуется скольжением в поворотах – придется научиться его отключать. Само по себе оно не сложно – нажать и подержать кнопку на левой рукоятке. Но то, что после выключения-включения зажигания состояние не запоминается и ABS снова активируется, немного напрягает.

Удивил: по моему ощущению – 180 кг снаряженного веса, а оказалось, что ощущения обманывают. 180 – это сухого. Снаряженного – за 200. Ралли-рейд? Комфортный дальнобой (по НАШИМ дорогам)? Да, конечно. Его позиционируют, как универсальный мотоцикл (ну, разве что, рост надо иметь достаточный, чтобы ногами до земли доставать). Высокое туристическое стекло, и – вперед. Тысяча километров за день – совершенно не напряжет. Причем, что по европейским автобанам, что по нашим проселочным дорогам. А в серьезную грязь я бы на нем не полез – тяжеловат, все-таки, а после навески серьезной защиты еще тяжелее будет. Вкратце – великолепный мотик, таки да, шедевр. Универсал с большой буквы. Вот только где взять столько денег?

Мнение: Юрий Гарбарук (173 см, 68 кг). Стаж вождения 10 лет

Впервые сев на этот мотоцикл, я понял, что нужно отправляться за город и поколесить по грунтовым тропинкам, что я и не преминул сделать. Проехав буквально несколько километров, поймал себя на мысли, что мотоцикл скроен таким образом, что мне абсолютно не пришлось к нему привыкать. Все удобно и все на месте, если не брать в расчет сугубо «бмвэшно-специфические» переключатели поворотов и составную кнопку включения стартера – выключения зажигания. Но это –отдельная тема для разговора.

Попав на загородную трассу, двигаюсь вроде не спеша, а при этом скорость по спидометру – около 130-ти км/час! Самое интересное то, что крейсерская скорость по шоссе в 130-140 км/час дается и мотоциклу, и мне очень легко. При этом чувствуется достаточно приличный запас мощности, который позволяет, не понижая передачу, динамично ускоряться до 160-170 км/час!

Но вот и деревенская дорожка. Найдя подходящую местность, я съезжаю с асфальта, не чувствуя никакого дискомфорта от того, что асфальт уже закончился. Подвеска отлично отрабатывает неровности, на укатанном грунте можно смело держать 60-80 км/ч. На таких скоростях тяга двигателя позволяет просто играючи пускать заднее колесо в занос.

Проходя по одному и тому же участку грунтовки, я не сдержался и прыгнул на неплохом трамплинчике. Получив дозу удовольствия от стабильности мотоцикла и в таких режимах (несмотря на в 2 раза больший, чем у «кроссача», вес), удаляюсь все дальше на бездорожье. По общему восприятию этого, на первый взгляд, «паркетника», создалось впечатление, что на бездорожье он способен на многое. С энтузиазмом и в приподнятом настроении, я съезжаю на залитый водой луг и вот тут, уже через несколько метров понимаю, что сделал это совершенно зря. Дорожная резина абсолютно не предназначена для использования в таких условиях, хотя на грунте она «держала» неплохо. Мотоцикл моментально потерял скорость, и я остановился в большой луже. Дальше пришлось слезать и, по колено в воде, выталкивать его на сушу. А толкать его оказалось нелегкой задачей. Я в полной мере ощутил реальный вес мотоцикла!

Боюсь, что на вязких и сыпучих грунтах ситуация повторится, а вот ставить на этот «бимер» зубастую резину я бы не стал, ведь, кроме необходимости демонтажа переднего крыла, произойдет ухудшение его великолепных дорожных свойств.

Коротко подытожу: F800GS оставил весьма благоприятное общее впечатление, однако, если бы я использовал его в качестве туриста-дальнобойщика, то обязательно тюнинговал сидение – как по мне, то оно узковато.

Мнение: Валерий Гарбарук (170 см, 72 кг). Стаж вождения 12 лет, Чемпион Украины по ШКМГ

Новинки от БМВ всегда интригуют. Это одна из немногих фирм, которая сохраняет свой стиль, имеет свою конструкторскую школу, свой взгляд на то, каким, по их мнению, должен быть мотоцикл. Не всегда их взгляд и подход мне понятен, поэтому, чего ждать от нового F800GS, я не знал.

И вот первое впечатление: красивый и породистый дальнобойный эндуро. Дорожный просвет – как у настоящего внедорожника. Колеса спицованные, размерность «правильная», 21 и 17 дюймов, с выбором резины проблем не будет. Посадка удобная, но плата за настоящий внедорожный клиренс – это высота по седлу. При моем росте я до земли дотягиваюсь только носками, но правда, обеими ногами. Звук выхлопа такой, как и ожидаешь от двухцилиндрового двигателя, а вот вибрации от двигателя – намного меньше, чем можно было бы ожидать. На других эндуро в порядке вещей дрожание зеркал, ветрового стекла, поворотников. На этом мотоцикле все непривычно: звук с четким чередованием вспышек, воздух вокруг дрожит, звук негромкий, но он прерывисто-четкий, а ожидаемых вибраций нет вообще.

Поехал кататься. Мотоцикл приятно удивил. Если бы я сел на него с закрытыми глазами и поехал, я бы сказал, что еду на каком то стритбайке. Жесткая, сбитая подвеска, отличная управляемость и мощный двигатель позволяют ехать хулиганисто-агрессивно, хотя излишне к этому не провоцируют. Размазанности, ожидаемой от мягкой внедорожной подвески, нет вообще. Просто высоко поднятый городской мотоцикл. Быстро ехать можно везде, абсолютно невзирая на качество дороги. При агрессивном торможении мотоцикл плавно клюет носом – сказывается большой ход подвески и телескопическая вилка, вместо фирменной антиклевковой конструкции Telelever. Но этого клевка можно не пугаться: при дожатии переднего тормоза мотоцикл демонстрирует очень хорошую тормозную динамику. Задний тормоз при комбинированном торможении часто стрекочет срабатывающим ABS. При понижении передачи на торможении стрекочет и при проезде неровностей с торможением. Можно не обращать внимания на подергивание лапки: придерживаешь педаль, а электроника сама решает, когда срабатывать. К слову, в городе ABS на переднем тормозе не вмешалась в работу ни разу, что очень приятно.

Глядя на резину, которой мотоцикл укомплектован в базе, я решил на бездорожье не соваться. Зачем портить себе впечатление от этого мотоцикла, сложившееся на асфальте? BMW F800GS – отличный мотоцикл, с легкостью перелетает через рельсы и запрыгивает на бордюры. Пересечь на нем город вдоль и поперек, от дома до леса и вернуться обратно – плевое дело. А если его «переобуть», то он наверняка пересечет и лес, и пляж.

 Текст: Валера ДРАЙВ

Фото: michel