Выбор универсального мотоцикла, на котором можно и по делам помотаться, и в дальнее путешествие отправиться, всегда непрост. В Украине такой выбор осложняется еще и плачевным состоянием большинства дорог. Но есть класс мотоциклов, который предоставляет возможность путешествовать, не особо заботясь ни о состоянии дорожного покрытия, ни о расстоянии. Это большие туристические эндуро, один из которых попал к нам на тест.
Как ни крути, а реальное впечатление от мотоцикла получаешь, впервые увидев его живьем. Хотя бывает и наоборот: впечатляет картинка, а реальный аппарат разочаровывает. Aprilia Caponord ETV 1000 в живую впечатляет сильнее, чем на картинке. В облике мотоцикла есть что-то необузданное, что-то от спортсмена. Сам силуэт выглядит подтянуто, чему в немалой степени способствуют упрятанные под сиденье глушители.
На практике эти чисто внешние впечатления подтверждаются наличием пусть и немного дефорсированного, но настоящего спортивного сердца — жидкостная V-образная литровая двойка перекочевала в раму этого туристического эндуро с чистокровного спортбайка Aprilia RSV Mille. Данная трансплантация и объясняет несколько неуравновешенный (для эндуро) характер этого мотоцикла. Пока стрелка тахометра не доберется до отметки 2000, возникает желание помочь двигателю, отталкиваясь ногами от асфальта. По мере приближения стрелки к отметке 3000, двигатель просыпается и выдает тягу, вполне достаточную для неспешного передвижения по городу. Но настоящий характер этот боец двойного назначения проявляет в диапазоне 4,5-8,5 тыс. об/мин. Именно в этой зоне тахометра и лежит весь его потенциал. Невероятно для эндуро, но даже на 3-й передаче его можно поставить на козу. Полноте ощущений, получаемых от спортивной динамики, способствует и звук мотора. Кажется, что в раме установлен не двухцилиндровый V-образник, а как минимум, шестицилиндровый smallblock от Chevy Pick Up образца 70-х с разрегулированным карбюратором и упрощенным выпуском. Сочный такой, асинхронный баритон.
Услышав это рычание один раз, вы запомните его надолго. За что еще стоит похвалить конструкторов Aprilia? За удобную посадку, как водителя, так и пассажира — да! За отличные для довольно высокого мотоцикла характеристики управляемости на асфальте — да! За мягко и четко работающую коробку передач, по автомобильному информативную (есть даже указатель t0 наружного воздуха) и легко читаемую приборку, неплохую (для эндуро) ветрозащиту — тоже да! Но отдельное спасибо им надо сказать за раздельную тормозную систему с ABS, мощными передними суппортами и армированными шлангами. Поругать же можно, пожалуй, за плавающее крепление тормозных дисков — на неровной дороге, на малых скоростях, диски назойливо дребезжат.
Всем известно, что тормоза (которые вроде бы придумали трусы) на самом деле в мотоцикле — самая важная система. Даже при нажатии только на передний рычаг Caponord уже демонстрирует великолепное замедление, при этом его информативность весьма и весьма высока. Но даже если ручку пережать, в действие вступит работающая по автомобильному, (толчками) ABS, и сделать стоппи вряд ли получится, особенно с учетом величины хода передней вилки. Последняя при этом не «клюет», а плавно складывается, даже не срабатывая до упора. Справедливости ради следует заметить, что мне удалось прокатиться и на версии без ABS. Там картина была несколько иной: вилка складывалась значительно быстрее, давая ощутимый клевок, а передние тормозные машинки заметно легче блокировали колесо, поэтому манипулировать правым рычагом необходимо было осторожнее. Благодаря оптимальной базе и углу наклона вилки мотоцикл устойчиво ведет себя при движении по прямой, даже при скоростях, близких к 200 км/ч. Выше этой планки подниматься не хочется — аэродинамика и работа подвесок на высоких скоростях у Caponord отнюдь не идеальны, так что если ехать еще быстрее, поперечная устойчивость аппарата резко снижается. Хотя, следует отдать должное, заявленную максималку мотоцикл демонстрирует без особого напряга. Вот только седоку при этом необходимо напрягаться, так как переднее колесо сильно разгружается и возникающий расколбас приходится гасить, смещаясь вперед и налегая на бак животом, одновременно пряча от ветра голову за стеклом. Думаю, что мало кто из владельцев ETV 1000 захочет такого экстрима, все же тестируемый аппарат — не спортбайк, а мягкий эндуро двойного назначения!
На Жуков остров мы отправились затем, чтобы проверить именно внедорожные способности Aprilia Caponord. О том, что мотоцикл конструктивно предназначен для передвижения вне асфальтированных дорог, говорит многое: во-первых, немалый дорожный просвет, во-вторых, длинноходные подвески, в третьих — кнопка отключения ABS, в четвертых — крупношашечный рисунок на протекторах колес, и, наконец, в пятых — фирменная защита рукояток руля, перьев передней вилки, а также мотора и боковых панелей. Находим поляну, от которой расходятся в разные стороны дорожки-тропинки различного рельефа и состава поверхности. Природа предложила следующие варианты: укатанный грунт с плотной, вязкой грязью в ямках, плотный и рыхлый песок, высокая трава и густой, стелящийся дерн. Местами попадались неширокие колеи. Начали с самого сложного — с рыхлого песка, но очень быстро выяснилось, что рисунок протектора покрышек Metzeler (150/70R/17 спереди и 110/80R/19) + отсутствие тяги на малых оборотах + вышеуказанный грунт — вещи абсолютно несовместимые. Значительно лучшие результаты Aprilia показала на твердом грунте. Вот где можно получать удовольствие от скоростного извилисто-тропиночного передвижения с полукроссовыми приемами прохождения неровностей. Следует только вовремя пригибать голову, носясь между деревьями и кустами в положении стоя и быть осторожным в пользовании КПП и тормозами при проезде грязевых ванн, где мотоцикл моментально теряет устойчивость. Езда по дерну и высокой траве дала промежуточный результат: боковое соскальзывание переднего колеса стало несколько меньшим, чем на песке, а вот пробуксовка заднего колеса была практически незаметна и не доставляла никаких проблем. Особый респект — работе подвесок: ход передней более, чем достаточен для прохождения любых неровностей, заднюю же всегда можно отрегулировать за пару минут под конкретные условия по двум параметрам: преднатягу пружины и жесткости хода амортизатора.
В целом, о мотоцикле все же можно сказать значительно больше хороших слов, чем покритиковать. Только будущий владелец должен четко понимать, что он покупает большой туристический асфальтовый эндуро с ограниченными внедорожными возможностями и спортивным характером мотора. Его кредо — дальние прохваты по дорогам с твердым покрытием, качество которых для достижения конечной цели поездки имеет второстепенное значение и для мотоцикла, и для седоков.
Дмитрий
ЗОЛОТАРЕВ
главный редактор
Обладая немаленькими размерами, Caponord смотрится очень изящно, чего я бы никогда не сказал про его прямых конкурентов (BMW R1200 GS, Honda Varadero 1000, Kawasaki KLV 1000, Suzuki V-Strom 1000), что тут скажешь — итальянская школа эстетики. Эргономика и комфорт мотоцикла по-итальянски на высоте. Кстати, высота сиденья мотоцикла компенсирована правильным профилем седла, от чего Caponord будет удобным даже для низкорослых седоков. Звук мотора очень сочный, напоминает работающий камазовский дизель, с той лишь разницей, что дизель не любит таких высоких оборотов, на которых Caponord чувствует себя очень комфортно. Быстро раскручивающийся (мягко говоря, взрывной) гоночный V-образник, подрывает переднее колесо при любом неаккуратном движении ручкой газа. Напротив, очень короткая первая передача позволяет без напряжения двигаться очень медленно, что удобно для преодоления сильно пересеченной местности. Мотоцикл без особых проблем может двигаться без твердого покрытия, но рисунок протектора однозначно выдает в нем типично городского жителя. К тормозам, как таковым, претензий нет вообще, не раздражает даже участие ABS. Единственное НО: тормозные диски переднего тормоза постоянно напоминают о себе навязчивым металлическим побрякиванием.
Навсегда влюбиться в импозантные очки фар Caponord`a — да запросто!
Текст: Журнал «МотоДрайв»
