|
|
100 ЛЕТ ПО МЯГКОМУ МЕСТУ
фото из архива редакции и журнала Motociclismo dEpoca
ЧАСТЬ 1: В ПОИСКАХ КЛАССИКИ
Если необходимость подрессоривать переднее колесо создатели первых мотоциклов осознали уже в начале ХХ века (см. "Мото", № 6-04), то системы задней подвески стали общепринятыми спустя… еще полвека! Их главным врагом оказалось стойкое предубеждение: мягкая задняя подвеска ухудшает управляемость мотоцикла. Опасения возникли не на голом месте. В те времена конструкторы стремились использовать трубы потоньше, шарниры похлипче (даже для 500-кубового мотоцикла нормальной считалась масса около 100 кг) - и заднее колесо порой гуляло само по себе.
Другая неприятность в том, что при ходе заднего колеса изменяется натяжение цепи (поскольку оси качания маятника и ведущей звездочки очень трудно совместить), да и качество сталей 100 лет назад было очень низким, так что при резком натяжении цепи попросту рвались. Привод валом и вовсе вызывал головную боль: мягкая задняя подвеска требовала карданных шарниров, а иногда и устройства для изменения длины вала. Поэтому в начале ХХ века предпочитали подрессоривать… седло. Неприглядные пружинки, пришедшие из велосипедного обихода, уступили место громоздковатым конструкциям с рычагами и цилиндрическими пружинами. Способ казался простым и эффективным и его пользовали долго-долго. Скажем, консервативный Harley-Davidson на своих тяжелых мотоциклах от пружин в седле перешел на маятниковую подвеску лишь тогда, когда это сделали все в мировом мотопроме - в конце 50-х.
Эксперименты, впрочем, велись еще до начала первой мировой войны. А в 1913 году одновременно начали производство мотоциклов с "подрессоренным хвостом" две крупные компании - немецкая NSU и американский Indian. Немцы применили схему, которую позднее назовут cantilever (в дословном переводе - "косой рычаг"): треугольный (если смотреть сбоку) маятник, своей верхней вершиной опирающийся на расположенные под седлом пружины. У американцев же - простой маятник, а от оси колеса идут вертикальные стойки, соединенные вверху с листовыми рессорами.
Любопытно, что вскоре, в начале 20-х, обе компании отвергли свои новшества и вернулись к "жесткому" варианту. Но их идеи подхватили англичане: варианты системы cantilever появились на "британцах" 20-30 годов Brough Superior, Matchless и HRD-Vincent. А рессорную подвеску использовал Гранвилл Брадшо на своем знаменитом оппозите ABC.
Англичане не только развивали заимствованные у других решения, но и генерировали собственные. Компания ОЕС на заказ устанавливала на свои мотоциклы заднюю подвеску, в которой маятник соединен с пружиной, спрятанной в вертикальный кожух. Инженеры Coventry Eagle предложили заднюю подвеску на манер автомобильных той поры - полуэллиптические рессоры с креплением оси колеса в средней части.
Не отставали по части изобретательности итальянцы. В январе 1928 года дебютировал Moto Guzzi GT c оригинальной задней подвеской: треугольный маятник, соединенный верхней вершиной с рамой, нижним углом через длинные тяги воздействовал на расположенный под двигателем пакет цилиндрических пружин. В том же году Джузеппе Гуцци (брат основателя и главного конструктора компании) на такой машине проехал из Италии до самой северной точки Европы - мыса Нордкап в Норвегии, чем доказал, что индекс GT (от Gran Turismo) присвоен мотоциклу не зря. Другой "итальянец" - компания Gilera избрала в 30-е годы свою систему подрессоривания: маятник соединен с промежуточным рычагом, воздействующим на горизонтальные пружины растяжения. Инженер Альберико Селлинг на мотоцикле Altea использовал систему с одной пружинной стойкой, соединенной с маятником вблизи оси качания.
|
