ВходКарта сайтаКонтакты
 

СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ



100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ Husqvarna


100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ Husqvarna


фото из

архива редакции



Она родилась шведкой, да изменила северным морозам…

100 ЛЕТ МОТОЦИКЛАМ <a href=Husqvarna. "За Рулем" www.zr.ru" width="150" height="154" />Вслушайтесь, покатайте на языке это слово: "Хус-квар-на". Не правда ли, напоминает лязг оружейного затвора? Ассоциация не случайна - корни марки уходят к XVII веку, когда победоносный король Карл XI давал прикурить государям всей Северной Европы, стремясь превратить Балтийское море в "Шведское озеро". Его полкам требовались мушкеты - и для их производства в 1689 году шведы построили оружейную фабрику.

Еще агрессивнее папаши оказался молодой король-воин Карл XII. Но в 1709 году Петр I на поле под Полтавой предельно доходчиво разъяснил шведам достоинства мирного образа жизни. Потомки викингов присмирели, обуржуазились… и занялись поставкой вооружения неспокойным монархам Европы.

Надежный бизнес дал сбой лишь в конце XIX века. Тогда показалось, что измученный войнами континент наконец-то позабудет лязг оружия. Деловитые шведы, поохав да повздыхав, переключились на производство мирной техники: швейных машинок, велосипедов, сельхозмашин. А 100 лет назад, в 1903 году, увидел свет и первый мотоцикл Husqvarna: типичный для тех времен агрегат с велосипедной рамой, 1-цилиндровым бельгийским моторчиком FN мощностью 1,25 л.с., прямым (без сцепления и коробки передач) ременным приводом на заднее колесо.

Поэкспериментировав с разными типами силовых установок, шведы в конце концов остановили свой выбор на двигателях швейцарской компании Moto-Reve. V-образные "двойки" обычной для своего времени конструкции все-таки отличались - отменным, истинно швейцарским качеством - и стали популярными среди мотоциклостроителей всего континента. Интересное совпадение: эти же моторы применяла и крупнейшая российская дореволюционная мотоциклетная компания - московский "Дукс", так что изделия обеих северных стран не разнились даже надписями на бензобаке (именитое Moto-Reve доминировало над скромными "местными" эмблемами).

Шведско-швейцарский союз разрушила первая мировая война. Обе страны сохранили нейтралитет, да коммуникации стали, мягко говоря, "зоной риска". Но разве такой пустяк остановит истинных оружейников? Уже в 1916 году они освоили производство собственного двигателя. Как и Moto-Reve, он был с V-образным расположением двух цилиндров и умеренным рабочим объемом (546 смз). Но шведские инженеры сделали большой шаг вперед - они использовали принудительный привод нижних клапанов, 3-ступенчатую коробку передач, цепной привод на заднее колесо.

Эти мотоциклы в основном эксплуатировали с боковыми колясками - как дешевую замену автомобилю. За пределами Швеции марку по-прежнему знали лишь военные. Для "раскрутки" мототехники производители не использовали даже редкостный шанс: в 1923 году мотоолимпиада ("Шестидневка") проводилась на дорогах Швеции и Норвегии. По действовавшему тогда регламенту, национальные сборные имели право выступать исключительно на "родных" мотоциклах. На знакомых дорогах шведы с легкостью выиграли соревнование, но в следующем году за границу не поехали: мол, дорого…

Отношение к мотопроизводству у оружейников изменилось лишь в конце 20-х годов. От "политики одной модели" они перешли к выпуску широчайшей гаммы мотоциклов, с 1-цилиндровыми и 2-цилиндровыми (большей частью покупными) моторами рабочим объемом от 175 до 1000 см3. А "ковать спортивную славу" пригласили инженера Фолке Маннерштедта, попрактиковавшегося к тому времени в гоночном отделении бельгийской компании FN. Тот создал машину несколько необычную на фоне тогдашнего засилья в гонках "одностволок", но вполне в русле фирменных традиций: с 2-цилиндровым V-образным верхнеклапанным 500-кубовым мотором. Новинка "показала зубки" в соревнованиях местного уровня. Но настал черед Гран-при. А здесь что?..

В ту пору не проводили единого чемпионата мира или Европы, однако несколько гонок, в том числе Гран-при Швеции, выделяли как "титульные": по их итогам складывалась классификация лучших гонщиков и марок. Кроме того, ежегодно одна из этих гонок (каждый раз в другой стране) объявлялась Гран-при Европы. Да еще особняком стояла британская "Турист Трофи".

Итак, Гран-при Швеции, 1932 год. На английском Norton выступает один из лучших гонщиков 30-х годов Джимми Симпсон. Никто не ожидал, но с первых же кругов конкуренцию ему составил местный гонщик Рагнар Суннквист на Husqvarna. Более того, в тяжелейшей борьбе швед победил!

В следующем году шведская гонка получила статус Гран-при Европы, и Norton прислал заводскую команду в составе Стэнли Вудза и Тима Ханта. Шведы навязали такой темп, что моторы британцев не выдержали. Суннквист уверенно шел к победе, но на последнем круге… потерял цепь! Первым к финишу пришел другой гонщик на Husqvarna - Гуннар Каллен.

Динамика шведских мотоциклов произвела неизгладимое впечатление на Вудза. Он перешел в команду Husqvarna и убедил ее руководителей попробовать силы в "Турист Трофи". В 1934 году он показал рекордную скорость прохождения круга - 129,5 км/ч, шел на втором месте. Увы, снова казус: за несколько километров до финиша у него кончилось топливо.

А в Швеции тем временем считали деньги. Несмотря на спортивную славу, продажи мотоциклов неумолимо падали. Там, где зима кончается в мае, у мотопроизводителей мало шансов сильно разбогатеть. И в 1935 году боссы компании отправили в запасники истории и гоночную команду, и весь старый модельный ряд. Сохранили производство лишь дешевых мотовелосипедов со 100-кубовыми 2-тактными моторами.

Отшумела еще одна мировая война, а нейтральные шведы продолжали клепать легкие мотоциклетики. В 1953 году дебютировала "спортивная" модель с 9-сильным 175-кубовым мотором, 3-ступенчатой коробкой передач и мягкими подвесками обоих колес. Вскоре местные гонщики приспособили ее для набравших популярность в 50-е годы мотокроссов. Они форсировали мотор, увеличили его рабочий объем до 250 смз, установили совершенные энергоемкие подвески. В 1958 году ФИМ учредила кубок Европы по мотокроссу в классе 250 смз (чемпионат мира тогда проводился лишь в классе 500 смз), и Рольф Тибблин на такой полусамоделке занял второе место! Руководители компании встрепенулись, заманили Тибблина в заводскую команду и финансировали создание специального мотоцикла к сезону 1959 года. 250-кубовый аппарат (2-тактный двигатель в блоке с 3-ступенчатой коробкой передач, замкнутая через картер одинарная рама) отличался надежностью при рекордно малом весе (менее 90 кг - при том, что машины конкурентов весили более 110). Тибблин с легкостью выиграл Кубок. И тогда боссам пригрезился высший мировой спортивный титул…

Но как быть с тем, что тогдашние "пятисотки" все поголовно оставались 4-тактными (считалось, что 2-тактный мотор большого рабочего объема неконкурентоспособен), а шведы не выпускали моторы такого типа с 1935 года! Пришлось сдувать пыль со старых чертежей. Да-да, за основу взяли 1-цилиндровый двигатель 25-летней давности, но, конечно, максимально его осовременили, скажем, вместо чугуна материалом для цилиндра и головки стал алюминиевый сплав. Под него скроили очень легкое шасси: дуплексная рама, передняя телескопическая вилка Ceriani. Коробку передач и заднее колесо, долго не раздумывая, взяли от гоночного AJS 7R. И в 1960 году наступил час заслуженного триумфа: Билл Нильсон стал чемпионом мира, его товарищи по команде Лундин и Тибблин заняли 2-е и 4-е места… Как полезно держать в запасе пачку старых чертежей!

Тибблин вырвал победу в "пятисотках" в 1962 и 1963 годах. Его земляк Торстен Халлман на новом 2-тактном мотоцикле выиграл в те же годы первые чемпионаты мира в классе 250 смз. Наконец-то на марку Husqvarna обратили внимание мотолюбители во всем мире. Прежде всего - в США. Америка в те годы переживала бум увлечения внедорожными гонками, и, когда открыла для себя легкие европейские машины, пришла в восторг. Англичане, итальянцы, испанцы погрели на этом руки, ну и шведы своего не упустили. Они даже забросили выпуск дорожных мотоциклов - целиком сосредоточились на "кроссачах".

Сцену мирового мотокросса в середине 60-х оккупировали чешские CZ, затем пришел черед японских марок. Но Husqvarna всякий раз давала достойный отпор конкурентам. Вновь и вновь ее гонщики становились чемпионами мира. В 70-е годы шведы открыли для себя еще один прибыльный сектор внедорожного рынка: мотоциклы для соревнований эндуро. Да к тому же компания выиграла контракт на поставки для шведской армии. Мотоцикл-победитель фактически был 250-кубовой "эндуркой", но с одной "изюминкой". Вояки потребовали создать машину, с которой даже самый тупой новичок смог бы освоиться за пять минут. Армейская Husqvarna обзавелась… автоматической коробкой передач.

Приверженность FIM к экологически защитным мерам и, в частности, к 4-тактным моторам началась не сейчас, а еще в начале 80-х годов. Тогда для соревнований эндуро ввели новый класс: 4-такники с рабочим объемом более 500 см3. И шведы вновь, после 20-летнего перерыва, создали 4-тактный силовой агрегат, на сей раз новый с иголочки: 4-клапанная головка цилиндра, 6-ступенчатая коробка передач, 44 л. с. с 503 "кубиков" рабочего объема. Звездный час марки наступил в 1983 году на "Шестидневке" в Уэльсе. В невообразимой грязи (организаторы проложили маршрут прямо по болотам) шведы вырвали абсолютную победу. Любопытно, что раньше они побеждали в этих состязаниях ровно 60 лет назад, в 1923 году. Статистика убедительно свидетельствовала о достоинствах шведских мотоциклов: из 360 аппаратов на старте 125 - марки Husqvarna. Марка лидировала и по числу дошедших до финиша классифицированных гонщиков - 73% (у ближайшего соперника КТМ - лишь 43%).

Кроме шведских, на Husqvarna удачно выступали итальянские гонщики - они выиграли немало титулов на чемпионатах Европы. Возможно, это обстоятельство и вызвало интерес братьев Кастильони, которые как раз тогда сколачивали мотоциклетную империю Cagiva. Шведские хозяева марки получили заманчивое предложение: продать итальянцам все чертежи, оборудование и право на использование бренда и эмблемы - буквы "Н" с тремя коронами сверху.

"Продать марку на вершине ее успеха? - воскликните вы в изумлении. - Да для этого надо быть полным остолопом!.." Не горячитесь: шведы не хуже вашего умеют считать копеечку (которая крону бережет).

Что такое производство мотоциклов в северной стране? Скудный, неустойчивый рынок для горстки энтузиастов, с объемами выпуска, не покрывающими расходов. Производство мотоциклов в Швеции давно стало цикличным: пара деятельных месяцев, накануне нового спортивного сезона, а затем - надежные и прибыльные бензопилы и прочий инструмент… Вот почему в 1986 году сделка состоялась, и шведские боссы нисколько тому не опечалились. Другое дело, те люди, которые эти самые мотоциклы проектировали. Поскольку в Италию их не позвали, они в маленькой деревеньке Рофорс организовали изготовление мотоциклов собственной марки - Husaberg. Первоклассных мотоциклов!.. Но это уже другая история…

А Husqvarna не зачахла под южным солнцем. "Поменяв национальность", она продолжает собирать урожай чемпионских медалей в эндуро и мотокроссе, а недавно снискала лавры и в еще одной - новомодной дисциплине: супермотард. К тому же марка "повернулась лицом" к "простым смертным": итальянцы запустили несколько серий мотоциклов двойного назначения и даже пытались продавать под этим брендом скутеры Derbi. Когда же в последние годы империя Cagiva-MV Agusta зашаталась, оказалось, что Husqvarna - самый лакомый ее кусочек. Теперь уже Кастильони осаждают эмиссары с предложениями. Но босс твердо держит оборону. Кто в итоге окажется дальновиднее - он или шведы, в свое время "сбросившие балласт"?

Понравилось? Поделись


Все записи | Комментировать
Рубрики: Другое Турист Cagiva Derbi Husqvarna Husaberg MV Agusta


СТАТЬИ


10.06.14
03.06.14
27.05.14
23.05.14
16.05.14
13.05.14
06.05.14
29.04.14
22.04.14
18.04.14




РУБРИКИ


Aermacchi ( 4 )
Alfer ( 9 )
Aprilia ( 1042 )
Benelli ( 89 )
Beta ( 23 )
Big dog ( 10 )
Bimota ( 84 )
BMW ( 1300 )
Borile ( 3 )
boss hoss ( 9 )
Brammo ( 23 )
Buell ( 151 )
Bultaco ( 8 )
Cagiva ( 79 )
Can-Am ( 128 )
CCM ( 2 )
Daelim ( 25 )
Derbi ( 296 )
Ducati ( 2220 )
Enfield ( 46 )
ferrari ( 158 )
Gas Gas ( 11 )
Geely ( 3 )
Gilera ( 222 )
Harley-Davidson ( 612 )
Highland ( 5 )
Honda ( 2933 )
Horex ( 31 )
HRD ( 7 )
Husaberg ( 17 )
Husqvarna ( 164 )
Hyosung ( 36 )
Indian ( 91 )
Italjet ( 43 )
Jawa ( 44 )
Jordan ( 12 )
Kawasaki ( 1134 )
Kinetic ( 1 )
KTM ( 564 )
Kymco ( 87 )
Laverda ( 12 )
Lem ( 48 )
Malaguti ( 63 )
MBK ( 6 )
Minsk ( 4 )
Mission ( 87 )
Mondial ( 9 )
Montesa ( 6 )
Morini ( 50 )
Moto Guzzi ( 168 )
MotoGP ( 2745 )
MTT ( 2 )
Munch ( 6 )
MV Agusta ( 266 )
MZ ( 81 )
Peugeot ( 121 )
Piaggio ( 348 )
Polini ( 21 )
Praga ( 1 )
Rieju ( 4 )
Rokon ( 8 )
Royal ( 73 )
Sachs ( 142 )
Scala Rider ( 6 )
Simson ( 7 )
Stels ( 35 )
Supermoto ( 49 )
Suzuki ( 1538 )
SYM ( 44 )
Titan ( 19 )
Triumph ( 377 )
Vespa ( 176 )
Victory ( 84 )
Vor ( 31 )
Voxan ( 15 )
Vyrus ( 12 )
World superbike ( 316 )
Yamaha ( 2760 )
Днепр ( 62 )
Другое ( 1790 )
Зид ( 2 )
ИЖ ( 44 )
ИМЗ ( 31 )
Кастом ( 52 )
квадрицикл ( 2 )
Квадроцикл ( 38 )
Кроссовый ( 2 )
Круизер ( 23 )
Минск ( 84 )
Молот ( 2 )
Мотард ( 12 )
Мотовело ( 8 )
мотофристайл ( 66 )
нейкед ( 113 )
Обзор ( 20 )
СF-Moto ( 1 )
Скутер ( 258 )
стритфайтер ( 186 )
супербайк ( 537 )
Супермото ( 82 )
Суперспорт ( 51 )
Тест ( 414 )
триал ( 138 )
трицикл ( 50 )
Тула ( 11 )
Турист ( 75 )
Урал ( 174 )
Чоппер ( 21 )
Экипировка ( 2092 )
электромотоцикл ( 114 )
Эндуро ( 44 )
Ява ( 24 )



По страницам истории мотоциклов:

Aprilia
Benelli
Beta
Big Dog
BMW Motorrad
Buell
Derbi
Ducatti



Работает на Amiro CMS - Free