Трава и воля: Royal Enfield Classic 500 |
|
|
|
Для «них» он – хранитель традиций. А для многих из нас Enfield стал символом индийской вольницы. Перевалов в Гималаях, хаоса делийских и бомбейских улиц – и транс-пати на Северном Гоа. Пришел черед распробовать эти «пол-Спортстера» в более северных краях, где до сих пор живы воспоминания о трансе, пати и прочих не уступавших гоанским безобразиях.
Royal Enfield Classic 500: классик, 2011 г., 499 см³, 27,2 л.с., 187 кг, 285 000 руб.
И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест – где мы и покатаемся. «Мы» – это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».
Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы – и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат – вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».
Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база – всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».
Но – сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее – только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо – что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.
А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно – антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому – так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно – пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.
Но антипробочность – всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» – кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон – 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле – ну его! Истинная стихия «Классика» – узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного – и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.
Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству – оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место – переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера – чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.
И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки – поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать – опять напьюсь!»
В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.
Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-"лягушка" достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч – это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».
Шасси 60-летней давности плюс «начинка» современной разработки – это не рецепт молодости и даже не утеха ностальгирующим. Это классика. Как мартенсы, как ливайсы. Как Lambretta, в конце концов.
ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл – из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х – главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил – это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» – в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже – если оснастить допоборудованием – с не слишком упитанной пассажиркой.
Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.
Вместо амперметра теперь лампочка резерва, амортизаторы газонаполненные, предохранители ножевые (хотя контакты проводки остались «папка-в-мамку»), а переключатели на руле современного образца, хотя рычаг «подсоса» сохранен.
В основе своей это Bullet 500 начала 50-х, выпускавшийся с 1955 года по лицензии в Индии. Сначала под маркой Enfield India, а с 90-х – под исконным брендом Royal Enfield.
| ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Royal Enfield Classic 500 (данные производителя) | | ОБЩИЕ ДАННЫЕ | | Модельный год | 2011 | | База, мм | 1370 | | Снаряженная масса, кг | 187 | | Длина × ширина × высота, мм | 2130×800×1050 | | Высота по седлу, мм | 800 | | Объем бензобака, л | 13,5 | | ДВИГАТЕЛЬ | | Тип | 1-цил., 4T | | ГРМ | DOHV, 2 клапана | | Рабочий объем, см³ | 499 | | Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 84×90 | | Степень сжатия | 8,5:1 | | Система питания | впрыск топлива | | Система охлаждения | воздушная | | Система запуска | электростартер + кикстартер | | Макс. мощность, л.с. при об/мин | 27,2/5250 | | Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 41,3/4000 | | ТРАНСМИССИЯ | | Сцепление | многодисковое, в масляной ванне | | Коробка передач | 5-ступенчатая | | Главная передача | Цепь | | ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | | Рама | разомкнутая, стальная | | Передняя подвеска | телескопическая вилка, нерегулируемая | | Ход, мм | 130 | | Задняя подвеска | подвеска маятниковая, с двумя амортизаторами, регулировка преднатяга пружин | | Ход, мм | 80 | | Тормозная система | раздельная, смешанная | | Передний тормоз | диск Ø 280 мм, 2-поршневая скоба | | Задний тормоз | барабан Ø 153 мм | | Колеса | спицованные | | Передняя шина | 90/90 18 | | Задняя шина | 110/90 18 | Мотоцикл предоставлен компанией Fort MFG.
|
|
