Валерий Чуйков

Давненько не происходило ничего новенького в стане эндуро-туристов! Только Ducati зимой выпустила новую Multistrada 1200 (хотя на этом «эндуро» крупно дописано «СПОРТ») и BMW в этом году обновил свой R 1200 GS, проведя ему легчайший фэйслифтинг и заменив древний нижневальный оппозитный мотор агрегатом от модели HP2 Sport с распредвалами в головках цилиндров. Но продолжение волны обновлений в этой рыночной нише не за горами – в Suzuki сняли с производства свой легендарный V-strom, значит, осенью возможна презентация его преемника. Honda «слила» в прессу информацию о выходе новой Africa Twin. Надеюсь, что в октябре на выставке Intermot, мы их увидим. А пока, опережая всех конкурентов, в нашу страну прибыла новинка от Yamaha – явная реинкарнация знаменитой XTZ750 Super Tenere, что не выпускается с 1996 года! Вот мы и решили свести их вместе, теперешнего лидера рынка в нише крупнокубатурных эндуро-туристов, R 1200 GS в модификации Adventure и новую XT 1200Z в исполнении FiRST Edition.

На первом стоит двухцилиндровый оппозит с рабочим объемом 1170 см3, на втором – параллельный твин чуть большего объема – 1199. Что еще у них общего, кроме количества цилиндров? Впрыск топлива да еще карданный привод. Если для BMW – это традиция, то Yamaha всегда обходилась цепью. Пожалуй, на этом сходство этих мотоциклов заканчивается и начинаются сплошные различия. У «Гуся» (слэнговое имя R 1200 GS) нет рамы (в обычном нашем понимании), его несущим элементом является двигатель, новый же «Сутенер» имеет пространственную трубчатую раму. Но поскольку простой R 1200 GS значительно отличается своей «паркетностью» (и более низкой ценой), то противником новой Super Tenere было решено взять его более «продвинутую» модификацию Adventure.

Другое значимое различие – подвески. Мало того, что на BMW они полностью оригинальной конструкции, так еще и регулировать их можно дистанционно, прямо на ходу – кнопкой на руле (система ESA-II). Yamaha ответила своими электронными системами – управлением заслонками по проводам (YCCT), блоком управления двигателем с двумя картами зажигания и впрыска, двухступенчатой отключаемой системой контроля тяги и комбинированной тормозной системой с ABS, но значимого перевеса в этой сфере не получила. Чем же новая японская модель должна была «уесть» заслуженного «немца»? Покатавшись немного на обоих, могу высказать свое мнение: лучшим филингом (от английского feeling, что означает «чувство, ощущение себя»). «Чувство мотоцикла» – понятие, хорошо знакомое любому опытному мотоциклисту. Проще говоря, это степень ощущения «послушности» мотоцикла, его ответных реакций на действия пилота и ощущение себя на мотоцикле. Так вот, инженерам Yamaha удалось добиться того, что такая же, как и BMW (по своему снаряженному весу) Super Tenere в движении ощущается, как мотоцикл, более компактный и имеющий меньший вес! Именно это ощущение по задумке разработчиков и доводчиков Super Tenere должно привлекать к ней тех путешественников, кому R 1200 GS кажется слишком «бегемотистым». В остальных «дисциплинах» Yamaha также постаралась догнать баварца и кое-чего достигла.

Например, она опередила его в плавности хода (особенно при прохождении крупных неровностей типа «лежачих полицейских», выбоин и бордюров). Трансмиссия работает значительно четче и тише, только вот сцепление на XT1200Z более тугое. Динамика разгона примерно одинакова с таковой у GS-a, если переключателем на правом пульте пилотом был выбран режим работы мотора «Т» («туризм») и явно превосходит ее, когда выбран режим «S» («спорт»). По причине необкатанности мотора Ямахи максимальную скорость измерить не удалось, но мне кажется, что в этом классе гонки просто неуместны. Что касается торможения, то здесь быть объективным сложно, поскольку «Гусь» был уже с пробегом, а «Сутенер» (хотя нет, это прозвище пока принадлежит предыдущей Super Tenere) – абсолютно новенький, с непритертыми колодками. Но, если сделать скидку на это обстоятельство, то можно сказать, что здесь Ямаха по крайней мере, не уступает сопернику, хотя алгоритм работы комбинированной системы оригинален (см. ниже), но вполне оправдан, особенно на бездорожье. Что в проигрыше? Однозначно – ветрозащита, «японцу» явно недостает более широкого и высокого стекла и опционных боковых дефлекторов (отверстия под них предусмотрены). Модификация Adventure имеет все это в стоке. Еще один важный момент для туриста – это кофры. У Super Tenere они, хотя и выглядят, как металлические, но сделаны из упрочненного пластика. R 1200 GS Adventure, хотя и за отдельные деньги, комплектуется небьющимися алюминиевыми «чемоданами». Ямаха может отыграться разве что тем, что имеет возможность (после снятия пассажирского сиденья) превращения пространства от «пятой точки» водителя и до заднего фонаря в ровную дополнительную грузовую площадку (вместе с уже имеющимся багажником), без покупки каких-либо аксессуаров. На БМВ же за организацию такой площадки придется доплатить около 200 евро. В целом новый «Супер Тенер» мне понравился по нескольким пунктам. Первый – это дизайн. Мотоцикл выглядит очень гармонично и стильно. В нем нет ни грамма той брутальности, которой переполнен GS. Второй – это общая сбитость, я бы сказал, цельность новой Super Tenere. Третий – это высокий уровень того самого feeling’a, который ценится многими мотоциклистами. Вот только жаль, что новинка стоит почти 19000 евро, мне кажется, что в случае снижения цены спрос на нее был бы достаточно высоким. Достигнет ли новая Super Tenere тех коммерческих высот, до которых добрался R 1200 GS, покажет время.

Сергей Кузнецов

BMW

«Вовремя не пошевелишься – заклюют конкуренты», – эта простая мудрость толкнула немцев обновить свой культовый эндуро-турист R 1200 GS Adventure. До этого конкурентов у «баварца» было немного, да и те непрямые. Aprilia Caponord обладала меньшим рабочим объемом и бОльшим пристрастием к асфальту. KTM 990 Adventure проигрывал «Гусю» по исключительно туристическим характеристикам, но вот в условиях бездорожья и города он легко уходил в отрыв. Потянуло «жареным» пару лет назад, когда пошли слухи о том, что в недрах концерна Yamaha готовится возрождение легендарной Super Tenere. Да и австрийцы из КТМ заявили о том, что разрабатывают новый Adventure c 1200-кубовым дефорсированным двигателем от RC8. Видимо, тут-то немцы и поняли, что легким рестайлингом и составлением симпатичного пресс-релиза ограничиться не удастся – нужно делать полный апгрейт модели, чтобы конкуренты не заклевали. Сердцем нового R 1200 GS стал дефорсированный мотор от HP2 Sport. Этот силовой агрегат, мягко говоря, не особо вписывался в шасси спортбайка, но зато в теле туристического эндуро оказался к месту. Поэтому система газораспределения на новом «Гусе» – полноценный DOHC. Правда, не совсем традиционный – каждый распредвал отвечает за один выпускной и один впускной клапан. Мощность двигателя подросла на 5 л.с., достигнув цифры 110 л.с., как и крутящий момент – он составил 120 Нм вместо 115. Но, главным было то, что мощностная характеристика теперь выглядит более линейной, коленвал стал быстрее раскручиваться, да и так умеренный аппетит «Гуся» еще немного уменьшился. Геометрия шасси осталась прежней, но система электрогидравлической регулировки подвески получила дополнительные режимы и стала называться ESA II (Electronic Suspension AdjusTMent II). Кроме того, изменились настройки полуинтегральной ABS и трэкшн-контроля, а бортовой компьютер стал показывать еще больше информации.

Yamaha

В то время, как в далекой Германии немцы корпели над своим чудом, японцы собирали свое. Концепт, представленный на прошлогоднем токийском мотошоу под названием The Load of Yamaha Adventure’s, пылился в углу, ожидая помещения в музей – всем уже стало понятно, что «воздушность» дизайна сохранить не удастся. Ведь нарисовать красивый мотоцикл легко, а вот заставить его ездить… Примерно на этом этапе легкость конструкции и внушительные внедорожные характеристики были положены на алтарь комфорта. Поэтому, пески Сахары перестали быть родной стихией для новой Super Tenere. «А как же возрождение раллийной легенды?» – задумались японцы. «А фиг с ней, с легендой», – сказал кто-то. – «Давайте лучше сделаем напичканный электроникой современный эндуро-турист, ведь подобная техника сейчас в фаворе». Только этим можно объяснить плавную смену позиционирования маркетинговой компании – начали рекламировать раллийного бойца, а пришли к тяжелому «пожирателю километров». Что ж тут скажешь? Дело хозяйское. Если на эндуро-туристов есть хороший спрос, то грех его не удовлетворить. Ведь иначе барыши соберут конкуренты. Новый Super Tenere по своей сути – типичный дальнобойщик с развитым пакетом «плохие дороги». Для повышения уровня комфорта и безопасности его напичкали электроникой по самую горловину бензобака. Здесь и электронное управление дроссельными заслонками (Yamaha Chip Controlled Throttle), и комбинированная отключаемая АВS, и система контроля траектории с тремя уровнями регулировки ее вмешательства. В общем, полный джентльменский набор. Двигатель – рядный «твин» с интервалом вспышек 2700-5400. Таким образом, была сымитирована работа «V-твина», но это потребовало включения в конструкцию аж двух балансирных валов для борьбы с вибрациями.

Конструкторы не гнались за пиковыми значениями мощности и крутящего момента, поэтому эти показатели равны 110 л.с. и 114 Нм. Производитель позиционирует мотоцикл как 50/50. То есть, одинаково пригодный и для дорог, так и для бездорожья. Не соглашусь! Полное бездорожье для этого мотоцикла такая же родная стихия, как для планера – стратосфера. Взглянем, к примеру, на шасси. К раме и заднему маятнику, в левом плече которого спрятан карданный привод, нареканий нет. А вот передняя вилка с диаметром перьев в 43 мм внушает сомнения. Например, на КТМ 990 Adventure, который тоже позиционируется, как 50/50, диаметр подвижных труб равен 48 мм, а его снаряженная масса килограмм на 30 меньше. Недоработка? Нет, что вы. Просто маркетологи поняли, что совершать многометровые прыжки и «валить» по «пампасам» во всю ручку газа на этом мотоцикле никто не будет. А после этого шепнули разработчикам, чтоб те не усложняли и не удорожали и без того недешевое шасси. Вот так и родился новый «турист» для плохих дорог.

BMW

На данном экземпляре было установлено тюнинговое, более низкое седло, поэтому ощущения от посадки – как на классическом дорожном мотоцикле. Приборная панель… Нет, бортовой компьютер! Он выдает исчерпывающий перечень информации, вплоть до давления в шинах и индикатора уровня масла. Не показывает он лишь прогноза погоды и курсов валют. Хотя, полагаю, немцы скоро восполнят и этот пробел. Органы управления электроникой стандартны для BMW и столь же непонятны для мотоциклистов, незнакомых с байками немецкой марки. Тем не менее, эргономисты не зря получают свой хлеб – все переключатели, выжимы и лапки размещены предельно логично и удобно. Остальное – дело привычки. После запуска из глушителя вырывается потрясающе чистый и глубокий звук, который прорывается сквозь все европейские нормы шумности и токсичности выхлопа.

Стартуем. Двигатель очень хорошо «идет» за ручкой газа, быстро раскручивается и почти не вибрирует. В этот момент мне вспомнился BMW R 1200 R. Он имел двигатель, аналогичный тому, что устанавливался на более ранних GS-ах. Основной его особенностью было то, что во время ускорения или сброса газа коленвал пытался провернуть мотоцикл вокруг себя – весьма неприятное ощущение, скажу я вам. Так вот, на новом GS-е с мотором от HP2 Sport такое явление сведено к минимуму – его замечаешь только в том случае, если точно знаешь, на что нужно обратить внимание. Как немцам удалось обмануть законы физики, мне пока неведомо. Тяговые характеристики мотора остались по-прежнему на высоте, а кроме того, улучшился такой показатель, как «эластичность» – теперь во время езды почти не задумываешься, какая передача включена на данный момент. Кстати, о коробке. КПП работает довольно туго и шумновато. Кроме того, ход лапки достаточно размашист. А вот передаточные числа подобраны очень грамотно. На модификации Adventure первая передача короче на 10% и позволяет ехать на холостых оборотах со скоростью пешехода, не подтравливая сцеплением – это очень удобно при пересечении каменистой местности.

Yamaha

В седле Super Tenere чувствуешь себя как… на эндуро-туристе. «Но ведь это и есть эндуро-турист!», – воскликнет читатель. Разумеется. Но бывает по-разному – ведь суть нельзя приравнивать к форме. Например, на втором участнике теста посадка ближе к классической, чем к эндурной. В целом, сидеть очень удобно. Все спрофилировано так, что райдер сохраняет максимально плотный контакт с мотоциклом в любой ситуации. Приборная панель… Хотя нет… Пожалуй, это уже тоже бортовой компьютер. Иными словами, данная система отображения информации мало в чем уступает таковой на BMW и сообщает все необходимые во время езды сведения. Но, к сожалению, погоду тоже не предсказывает.

По левому борту XT1200Z проложен монументальный глушитель. Подспудно от девайса такого размера ожидаешь хорошего звучания, но после запуска приходит глубокое разочарование – звуки, исторгаемые красивым выхлопом Super Tenere, не идут ни в какое сравнение с великолепной композицией в исполнении R 1200 GS. Уже давно всем известно, что высокие пиковые значения мощности и крутящего момента мотора нужны лишь в драг-рэйсинге, а это – как детская забава. Гораздо важней распределение этих показателей по оборотам, а уж об этом потомки самураев позаботились со свойственной им ответственностью. Тяговые характеристики 1200-кубового мотора абсолютно линейны. Крутящий момент нарастает настолько прогнозируемо, что «отбирает хлеб» у трэкшн-контроля. Последний, как я уже говорил выше, имеет три степени вмешательства: TCS1, TCS2 и OFF. В первом режиме система полностью исключает пробуксовку колеса. Вместе с этим она исключает и возможность «вилли». Во втором пробуксовка допускается, но небольшая – новичкам будет безопасней познавать суть управляемого заноса. Ну, а в третьем режиме система отключается, позволяя «жечь» по полной. Кроме того, есть еще два режима контроля тяги, которые обеспечивает система YCC-Т. Называются они просто – Touring и Sport. В первом нарастание крутящего момента происходит более плавно, а во втором – реализуется вся возможная резкость отклика мотора. В режиме Touring разгонная динамика XT1200Z сравнима с таковой у R 1200 GS. А вот когда на ЖК-дисплее буква «Т» меняется на «S», BMW быстро остается позади. Но, в бочке меда без ложки дегтя никак не обойтись. Двигатель Yamaha работает очень грубо. Кроме того, на поворот ручки газа он реагирует не так четко и быстро, как силовой агрегат BMW. А вот КПП на Super Tenere оставляет более благоприятное впечатление. Этот узел работает четко, тихо (в сравнении с BMW), а лапка имеет умеренный ход. Кроме того, для переключения нужно прилагать меньше усилий. Первая передача здесь более длинная, чем на «баварце». Но, это и не страшно – «японец» также уверенно и без рывков медленно едет с закрытой ручкой газа. Пожалуй, даже чуть увереннее, чем соперник.

BMW

Рулится «немец» на удивление неплохо. Если не знать, то и не догадаешься, что его снаряженная масса равна 256 кг. Правда берлинцы хитрят: дают цифру по «пустой», базовой версии, на опции ложится еще 11 кг. Я объясняю это низким центром тяжести мотоцикла, а так же тем фактом, что коленвал размещен продольно, поэтому влияние гироскопического эффекта коленвала на управляемость сведено к минимуму. Тормозная система снабжена электрогидравлическим усилителем, поэтому осаживать байк со скоростей «под 200» можно одним пальцем. Причем, при нажатии на передний или на задний тормоз, срабатывают суппорты на обоих колесах. И что уж совсем удивительно – тормоза при этом имеют хорошую обратную связь. Это первый на моей памяти случай, когда наличие огромного количества элементов на связке «рычаг-колодки» не вредит информативности. В этом есть заслуга и армированных шлангов, которыми проложены все магистрали. Экзотическая передняя подвеска вносит основную лепту в особенности управления. Например, во время торможения отсутствует характерный «клевок», а сам процесс протекает более стабильно. Кроме того, при активном рулении ничто не мешает тоньше прочувствовать переднее колесо. А вот когда гладкий асфальт сменяется колдобинами, на руль начинают передаваться удары, особо ощутимые при наезде на бугры. Это объясняется тем, что фирменный немецкий Telelever в силу конструктивных особенностей не может стопроцентно демпфировать продольную составляющую удара, которая возникает при наезде на тот же «лежачий полицейский». В остальном подвеска работает безупречно. Очень понравилась ее система электрогидравлической регулировки. Больше не надо лазить с ключами и отвертками под мотоциклом: несколько нажатий клавиш, и под тобой уже совершенно другое шасси. В городе R 1200 GS не совсем удобен – немалые поперечные габариты ограничивают его способность просачиваться сквозь заторы. Зато, это компенсируется возможностью штурмовать бордюры и небольшие ступеньки. Основная стихия этого BMW – автобаны, трассы, с которых кто-то украл асфальт и укатанные грунтовки. Огромный топливный бак объемом почти 34 литра и малый расход бензина обеспечивают R 1200 GS Adventure фантастический по мотоциклетным меркам запасом хода. Вот что поведал по этому поводу бортовой компьютер: при движении на высшей передаче по хорошей дороге со скоростью 90 км/ч, необходимость искать заправку появится лишь через 600 км. Отдельной похвалы заслуживает ветрозащита. Кроме более широкого и высокого стекла на данном экземпляре были установлены дополнительные ветровые щитки, которые полностью отводят воздушный поток от райдера. При определенной сноровке, пожалуй, можно даже пить кофе во время езды. Но… лучше не стоит.

Yamaha

Центр тяжести новой Super Tenere значительно выше – это ощущается после первых же метров движения. Кроме того, поперечная «двойка» объемом 1200 «кубиков» демонстрирует сильный гироскопический эффект, особо заметный на фоне R 1200 GS. Это приводит к тому, что «японец» перекладывается не так охотно, как конкурент. Тормозная система частично позаимствована со спортбайка R1 ранних годов выпуска – передние «почти моноблочные» суппорты Sumitomo с характерными анодированными заглушками сложно с чем-то спутать. На деле эта система… работает. Просто работает. При нажатии на один только передний тормоз задний тоже начнет работать. Но при торможении только задним тормозом передний не задействуется, пока вы не нажмете его рычаг. Но при этом оба тормоза продолжают свою работу независимо друг от друга. Чтобы задействовать их совместную работу, оба рычага следует отпустить и снова задействовать ручку переднего тормоза. Производительность и информативность находятся на достаточном уровне. Яркий признак комбинированной тормозной системы – это отсутствие заметного «клевка»: мотоцикл не кренится вперед, а как бы приседает на оба колеса. Кстати, BMW ведет себя примерно также. Многолетние опыты с антиблокировочными системами привели к созданию очень удачного алгоритма работы, реализованного на XT 1200Z: ABS срабатывает очень мягко, сохраняя максимально эффективное торможение. Полностью регулируемая подвеска мягко отрабатывает все «прелести» наших дорог. Передняя вилка настраивается по преднатягу пружин и демпфированию сжатия/отбоя. Задний моноамортизатор не имеет регулировки демпфирования сжатия, но зато все остальные «крутилки» приспособлены под работу с ними без ключей и отверток, что, конечно, очень удобно. В условиях города Super Tenere не отстает и даже превосходит конкурента. Она все же более маневренна. На трассе XT 1200Z предстает в более выгодном свете. Удобная посадка, неплохая ветрозащита, тяговитый двигатель, тихий выхлоп, энергоемкие подвески – это те элементы, из которых произрастает обобщающее понятие «комфорт». А вот по запасу хода Yamaha сильно уступает конкуренту – 23-х литрового бака хватит в лучшем случае на 450-500 км езды по трассе с крейсерской скоростью 90 км/ч.

BMW

R 1200 GS Adventure надежно держит линию фронта в умах потенциальных покупателей. Удачная конструкция, сбалансированность характеристик, высочайший уровень комфорта и внушительный запас хода делают его любимцем путешественников, которые не хотят ограничиваться лишь прострелом по автобанам. Не спасует он и на бездорожье, хотя в этой дисциплине сильно уступает KTM 990 Adventure.

Yamaha

XT1200Z Super Tenere сильно отличается от своего легендарного предка. В первую очередь, концепцией. Если «старик» был гражданской версией раллийного аппарата, то этот – скорее вседорожник. Да, это не ошибка – не ВНЕ, а именно ВСЕдорожник. Он великолепен на европейских автобанах, на разбитых украинских дорогах, да и сухую грунтовку переварит без особых сложностей, но на серьезное бездорожье ему путь закрыт. Сможет ли модель завоевать симпатии покупателей, покажет время.

Справка о комплектации BMW R 1200 GS: Теоретически, существует заводская стандартная комплектация для Adventure, отличающая его от простого R 1200 (бак 33 л, спицованые колеса, иммобилайзер, армированные тормозные шланги, белые ламповые поворотники, защита рук, защита картера), но она доступна только в некоторых странах Европы. В Украине импортёр всегда добавляет к ней следующие опции: светодиодные белые поворотники, стекло с механической регулировкой, подогрев рукояток руля, полуинтегральную ABS, антипробуксовочную систему (ASC), электрогидравлически регулируемые подвески (Enduro ESA II), датчики давления в шинах, модифицированный борткомпьютер, трансмиссию, адаптированную для бездорожья, боковые дуги, противотуманные фары, хромированный глушитель, крепления для боковых алюминиевых кофров. К сожалению, это дополнительное оборудование увеличивает снаряженный вес R 1200 GS на 11 кг.

Справка о комплектации Yamaha XT 1200Z Super Tenere: базовая версия (бортовой компьютер, регулируемые (в 2-х положениях) седло и стекло, защита фар и рук, комбинированные тормоза, ABS, двухрежимный отключаемый traction control) в Украину не поставляется. У нас продается только версия с пакетом FiRST Edition Adventure Package, который включает в себя: алюминиевую защиту картера, розетку на 12V и пластиковые боковые кофры, отпираемые ключом зажигания.

Благодарим Петра Шерекина за предоставленный на тест мотоцикл BMW R 1200 GS.

Благодарим ДП Панавто, официального дистрибьютора Yamaha в Украине, за предоставленный мотоцикл Yamaha XT1200Z Super Tenere.

Текст: Валерий Чуйков, Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак