Давайте забудем на минуту о предыдущей генерации Multistrada. Сейчас мы, без оглядки на прошлое, сосредоточим свое внимание на полностью новом мотоцикле, не так давно презентованном европейской публике. Ажиотаж, связанный с премьерой новой Multistrada, был колоссален. Люди из Ducati, как настоящие знатоки маркетинга, грамотно организовали наступление на умы потенциальных покупателей. Начиная от презентации концепта и заканчивая псевдо-пиратскими съемками, обходящими мир в идеальных временных промежутках, итальянцы шаг за шагом презентовали возможности своего нового мотоцикла.
Мы решили идти собственным путем, не поддаваться волне «охов» и «ахов», и присмотреться к новому отпрыску из Болоньи без какого-либо предубеждения.
Един в трёх лицах
Самая первая черта шика проявляется еще во время запуска мотоцикла. В Ducati посчитали, что ключу зажигания будет гораздо вольготнее в кармане владельца, а не в замке зажигания. В него вмонтирован микрочип, действующий по принципу «активной метки». Тем не менее, производитель решил оставить данному девайсу классическую внешность. То есть, ключ зажигания выглядит именно как ключ, а не как пластиковая банковская карта или резиновая утка (а что, бывает и такое).
Итак, я включаю тумблер зажигания на правом пульте, и россыпь огней приветствует меня с полностью электронной приборной панели, которая визуально разделена на четыре секции. Полагаю, это было сделано инженерами для упрощения считывания огромного количества показателей. Кнопок на руле очень мало, а весь спектр функций электроники и выбор режимов работы управляется всего несколькими клавишами. Их размещение вполне логично и удобно, хотя есть непривычные нововведения. Например, для переключения режимов работы подвески используется тумблер-кнопка включения поворотников, а для запуска подогрева ручек необходимо придержать кнопку стартера в процессе езды. Впрочем, эта опция предлагается лишь в самой «богатой» версии оснащения мотоцикла – Touring.
А всего версий три – простая базовая, оспортивленная «Sport», а также тестируемая нами «Touring». В «базе» вы не найдете систему дистанционной электрорегулировки подвески (DES) и антиблокировочной системы – все это ставится опционально, за доплату. Оставшиеся версии уже с завода поставлены на подвески Ohlins с системой DES, имеют ABS и прочие электронные навороты. «Sport», в свою очередь, обладает меньшим весом ввиду того, что некоторые детали выполнены из карбона. Ну а туристическая версия «Touring» оборудована подогреваемыми ручками руля, центральной подножкой и комплектом боковых кофров.
Тотальное подавление стресса
Выезжаю из пригорода в сторону менее загруженных трасс. Посадка на мотоцикле восхитительна. Широкий эндурный руль и подножки, расположенные на некой «золотосрединной» линии, позволяют выпрямить спину и не терять при этом чувства мотоцикла. Подобное положение пилота позволяет применять любой стиль управления – от спортивного до эндурного. Колени очень удобно ложатся в спрофилированные выемки возле бака, позволяя еще лучше ощущать мотоцикл и надежнее удерживаться за него в поворотах. Размещение всех кнопок, индикаторов и органов управления приближено к идеалу. Даже обычно всегда урезанный на всех Ducati обзор в зеркалах здесь еще сносен, хотя сами «лопухи» немного выступают за габариты руля, что не очень хорошо при протискиваниях через плотные пробки в городских условиях.
Тучи постепенно сгущаются, начинается дождь. Причем, это не осенняя морось, а вполне добротный холодный ливень. Вода быстро собирается в продавленных грузовиками колеях. Я выбираю режим «Touring», немного сбрасываю скорость, и продолжаю ехать дальше. Довольно спокойно я опережаю несколько автомобилей, чтобы первым подкатиться к длинной левой дуге, но при этом не сильно рисковать в условиях плохой видимости. В повороте я слишком щедро откручиваю газ, в результате чего заднее колесо пытается сорваться в пробуксовку. Тем не менее, модуль трэкшн-контроля мягко успокаивает двигатель и позволяет мне без стресса и наименьшего напряга ехать дальше.
Впереди виднеются размытые светлячки габаритных огней идущей впереди машины, которые внезапно вспыхивают двумя сверхновыми. Я нажимаю на рычаг тормоза и сверхмощные четырёхпоршневые суппорты Brembo хватаются за 320-мм диски, заставляя мотоцикл быстро гасить скорость. Переднее колесо лишь на миг пытается выйти из-под контроля, скользя на водной пленке, после чего в процесс его разблокировки довольно деликатно вмешивается ABS.
Хорошо тянет!
Огромным контрастом к вышеупомянутым «столпам эргономики» является силовой агрегат. Созданный на базе супербайковского Testastretta Evoluzione, на заднем колесе он выдаёт внушительные150 л.с. и почти 120 Нм крутящего момента. Ранее такими показателями можно было наслаждаться лишь на спортбайках. Двухцилиндровый L-образный мотор является визитной карточкой Ducati. Впрочем, как и десмодромный привод клапанов. Тем не менее, жизнь не предоставляет возможности измерить хорошие манеры цифрами. При езде на низких оборотах мотоцикл сильно «шлепает» цепью, а мотор передает на заднее колесо конвульсивные рывки. Возникает ощущение, будто это не L-твин, а какой-нибудь крупнокубатурный «моноцилиндр». Иными словами, двигатель производит гораздо более приятное впечатление во время агрессивной езды, чем при спокойной «тошниловке» по городу. Выше 5000 об/мин мотор показывает когти, а вот при достижении 7500 оборотов мой мозг включается в режим «stand by».
Дождь прекращается, дорога немного просыхает и я перехожу на режим «Sport», который реализует весь потенциал мотора в 150 л.с. и 118 Нм. Разница – поражающая. Одно нажатие кнопки, и под тобой – совершенно другой мотоцикл. Мгновенно обостряется реакция на газ, становятся жестче подвески, уменьшается вмешательство электроники в процесс управления. В частности, трэкшн-контроль переключается с уровня «5» на уровень «3» – теперь можно непринужденно поднять мотоцикл с газа на заднее колесо, а система DTC не проявит и малейшего недовольства действиями водителя.
Несмотря на то, что максимальная мощность и крутящий момент остались теми же, отклик на ручку газа улучшился. Если говорить языком аналогий, то представьте, что в режиме «Touring» ручка газа будто была связана не с дросселем, а резинкой, а в режиме «Sport» её заменили на привычный трос – примерно так можно передать точность этого ощущения. Впрочем, на этом Ducati нет прямой механической связи между газом и дроссельной заслонкой – ее заменяет система Ride-By-Wire.
Не побоюсь громкого заявления, что Multistrada – это гениальный эндуро-турист с сильным дорожным уклоном. Он собрал в себе лучшие черты всех существующих на данный момент эндуро-туристов. В нём комфорт BMW 1200 GS сочетается с легкой и отточенной управляемостью KTM 990 SMT, а также с японской эргономикой и качеством изготовления Yamaha. Более того, понимая последствия своих слов, я, тем не менее, скажу, что это – наилучший Ducati в истории. Итальянцы сделали свой мотоцикл гораздо более дружелюбным к владельцу, во-первых, дав ему возможность выбирать режим вождения, во-вторых, оснастив его всеми существующими системами безопасности и, в-третьих, увеличив межсервисный интервал с 12-ти до 24-х тысяч километров.
Я не случайно не стал подробно описывать остальные два режима работы, «Urban» и «Enduro». Причина заключается в том, что в реальности вы будете пользоваться только туристическим режимом. Почему? Спортивный слишком агрессивен для повседневной езды в городском трафике, а эндурный и городской слишком сильно душат мотор, отбирая у него добрых 50 сил. Кроме того, если на последнем вы ещё будете передвигаться по городу с плотным трафиком, то выезжать на реальное бездорожье – вряд ли. А вот «Touring» одинаково хорош и в городе, и на трассе.
Тем не менее, для полноты все же следует сказать о них еще пару слов. В режиме «Urban» мощность двигателя снижается до 100 л.с, а акцент ставится на низких и средних оборотах. Система DTC при этом переключается на максимально возможный «уровень осторожности» – седьмой. В режиме «Enduro» трэкшн-контроль, наоборот, снижает степень вмешательства до минимальной (уровень 1). Кроме того, можно отключить ABS.
Теперь поднимем ценовой вопрос в Украине. Базовая версия «Мультистрады» стоит € 21700, а «S-кa» уже порядка € 25000. Поэтому, здесь появляется проблема ценового (более € 3000) размаха. Чтобы в полной мере ощутить четыре мотоцикла в одном, необходимо выбирать версию с электроннорегулируемой подвеской Ohlins. Ведь одни только настройки контроля тяги без перестройки характеристик передней вилки и заднего моноамортизатора не имеют особого смысла
Пожалуй, «Мультик» с одним режимом работы двигателя и при соответственно, более низкой цене, был бы лидером класса. А так, модель вечно должна будет защищаться от обвинений в том, что она является всего лишь дорогой игрушкой.
Текст: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация:
Сергей Кузнецов
Фото: автора/Ducat
