Мода на нейкед-байки, или, как модно нынче говорить, стритфайтеры, пошла не так уж и давно. Для тех, кто пропустил данное событие, напомню, что первый всплеск был всего-то лет 10 назад. До того времени понятия «спортивный мотоцикл для города» фактически не существовало, так что создание гибрида спортбайка и классического мотоцикла было лишь вопросом времени.
Сняв всю лишнюю облицовку и открыв напоказ мощный двигатель спортбайка, часто форсированный по «самое не могу», тюнингеры создавали «уличных бойцов», которые на городских просторах запросто могли соперничать с трековыми машинами. Причем, укомплектованные высоким рулем вместо низких «клипонов», они во сто крат превосходили «классические» спорты по удобству посадки и управления в городе. Производители мототехники, уловив тенденцию, стали уделять больше внимания «стритам».
Первенство в создании серийного стритфайтера принадлежит Ducati, которая взорвала рынок, выпустив Monster. Дальше были FZR1000 Fazer от Yamaha, затем Suzuki со своим SV1000, Buell Lightning-XB9, и пошло-поехало… Сегодня стритфайтеры не производит только ленивый, потому отечественному покупателю выбрать есть из чего, особенно когда речь идет о японской продукции. Оспаривать тот факт, что Yamaha (в меньшей мере Honda с Suzuki) делает погоду на отечественном моторынке, глупо, а посему продукция концерна Kawasaki, по сути, незаслуженно обижена отсутствием внимания. А ведь на западе Z1000 от «Kawа» стал культовым мотоциклом, пользующимся любовью как простых мотоциклистов, так и тюнингеров с «отвязными» модификациями стандартных моделей.
Первое поколение Z1000, вышедшее в 2003 году, заставило понервничать его конкурентов. Хотя мотоцикл не был идеален, он все же обладал броской внешностью, и бесноватым характером, чем выгодно выделялся на фоне своих скучных собратьев. Спроектированный с чистого листа, за исключением мотора, Kawasaki Z1000 сразу стал одним из законодателей моды. Его двигатель, позаимствованный у спортбайка Ninja ZX-9R, был дефорсирован в угоду повышения крутящего момента на средних оборотах. С 899 до 953 см3 возрос его рабочий объем.
Новое поколение легендарной Z-серии — не просто фейс-лифтинг, а новый взгляд на проблему стрита. Многих удивит (поначалу, возможно, неприятно), что максимальные значения мощности и крутящего момента несколько «пострадали». Все верно, на этот раз Kawasaki решила взять не «мясом», а оптимальной характеристикой крутящего момента и грамотно подобранными передаточными числами.
Четырехцилиндровый «рядник», по сравнению с прошлогодней моделью, «заточили» под городское использование. Изменения коснулись почти всех основных узлов агрегата. 16 клапанов, по 4 на «горшок», стали на полмиллиметра уже. Щеки коленвала «поправились» в весе на 7%. Также изменена форма камер сгорания. В дополнение ко всему, на Z1000 2007 модельного года установили новую систему впрыска топлива, управляемую высокопроизводительным процессором с разрядностью 32 бита.
Система зажигания мотоцикла TCBI имеет цифровое управление, а четыре индивидуальные катушки зажигания, смонтированные на свечах, обеспечивают независимую регулировку момента зажигания для каждого цилиндра. С целью снижения веса и улучшения теплоотвода, у двигателя Z1000 безгильзовые алюминиевые цилиндры с покрытием из сплава на основе хрома. Диаметр овальных дроссельных заслонок, по сравнению с прошлогодней моделью, снизился с 38 до 36 мм. Кстати, теперь на каждый цилиндр приходится по паре заслонок, одна из которых приводится напрямую от ручки газа, а вторая — с помощью электромоторов. Дополнительные дроссельные заслонки позволяют повысить точность управления двигателем и избавиться от резких рывков, на которые мотоцикл провоцируется неаккуратным обращением с ручкой газа. На выпуске установлен мощностной клапан, что положительным образом отражается на отдаче мотора на низких и средних оборотах.
Еще одним существенным изменением стала новая выпускная система. Применяемая ранее схема «4-2-4» уступила место новой, «4-2-1-2», настроенной на большую отдачу именно на «низах».
На новом Z1000 также установлен облегченный алюминиевый радиатор, оснащенный автоматическим вентилятором.
После такой «перекройки», двигатель должен уверенно тянуть с малых оборотов и обладать ровной характеристикой, как по крутящему моменту, так и по мощности. И, если у предыдущего Z1000 максимальная мощность составляла 144 лошадиных силы при 11000 об/мин, а показатель максимального крутящего момента — 119 Нм при 9200 об/мин, то теперь на характеристики смешно смотреть. Удовлетворение «низов» далось высокой ценой: теперь в запасе мотора только 125 «лошадок» при 10 000 оборотах и 98,7 Нм крутящего момента при 8 200 оборотах коленвала. Но ведь «зеленые» далеко не самоубийцы! Модернизированный движок может по-хвастать очень низким уровнем потерь трения, а также сочной тягой вкупе со сближенными передаточными числами КПП, что должно дать отличные результаты при стартах, на выходе из поворотов и в процессе иных безумств, для которых двигатели иных соперников нужно крутить и крутить.
Что касается шасси, то оно, вопреки тенденциям к увеличению жесткости, стало немного мягче. Прежде всего, это было сделано для улучшения контроля над мотоциклом. Водитель должен чувствовать байк всем своим телом для того, чтобы вовремя реагировать на непредвиденные ситуации. Рама у мотоцикла не алюминиевая, как может показаться с первого взгляда, а стальная, изготовленная из тонкостенных труб круглого сечения. В модели 2007 года крепления двигателя, который является силовым элементом конструкции, переработаны для уменьшения уровня вибраций, досаждавших водителям предшественника.
41-миллиметровая вилка перевернутого типа имеет достаточно высокую жесткость и регулируется по преднатягу и демпфированию отбоя. Задняя подвеска типа Uni-trak заслуженно считается одной из лучших в классе. Алюминиевый маятник, изготовленный по технологии экструзии, отличается, прежде всего, малым весом. Газонаполненный моноамортизатор с выносным резервуаром можно регулировать по предварительному поджатию пружины, а также бесступенчато настраивать демпфирование сжатия и отбоя. Рулевая колонка по сравнению с прошлогодней моделью сдвинулась на 10 мм вперед, благодаря чему стало возможным увеличить колесную базу. Как результат — улучшилась стабильность байка в затяжных поворотах и на прямых, но не в ущерб хорошей маневренности на малых скоростях.
Усовершенствованная тормозная система сохранила классический стиль мотоциклов Kawasaki: все те же лепестковые диски во всей своей красе. Но компания преподнесла очередной сюрприз, установив спереди радиальные тормозные машинки и радиальный же тормозной цилиндр производства японской компании Nissin. Благодаря этому новшеству чувствительность усилия на тормозной ручке значительно возросла, и водителю стало проще контролировать торможение.
Диаметр передних дисков, как и прежде равен 300 мм. А вот задний тормозной диск существенно возрос в диаметре — с 220-ти мм до 250-ти, хотя преимущества такой модернизации едва заметны — старый задний тормоз и так неплохо справлялся со своей работой. Подобные тормоза уже давно с успехом используются на супербайках семейства Ninja, и установка их на стритфайтер Z1000 была лишь вопросом времени. В соответствии с последними тенденциями составлен и список опциональных комплектующих, среди которых засветилась и антиблокировочная тормозная система (ABS).
В то время, как специфические характеристики двигателя — «блюдо на любителя», дизайн байка не оставит равнодушным никого! Резкие линии и грозный прищур фар сразу бросаются в глаза. «Корма» также хороша, в основном благодаря глушителям необычной формы, придающих байку неповторимый шарм. По бокам Z1000 висит по паре грозных «бочонков», которые просто жалко менять на прозаичные тюнинговые «болванки».
Приборная панель решена в спокойном ключе (на Kawаsaki уже «наелись» авангарда). Ее дисплей, выполненный на жидких кристаллах, отображает показания спидометра, температуры охлаждающей жидкости, одометра, счетчика пройденного пути и часов. Из аналоговых приборов здесь только тахометр, но это только плюс. Он пришел на смену графическому датчику оборотов, выполненному по жидкокристаллической технологии, который прежде устанавливался на панель приборов Z1000, но так и не сыскал особой популярности. Теперь водителю не придется вглядываться в приборную панель, чтобы «считать» текущие показатели оборотов двигателя. За ними можно следить краем глаза, не отрывая взгляда от дороги.
Подборка цветов также радует глаз. Черный матовый цвет основной массы деталей хорошо сочетается с оранжевым, синим или глянцевым черным цветами облицовки. Отполированные обода колес с окрашенной внутренней частью и спицами подчеркивают и без того «зверский» стиль Z1000. Но все слова в описании мотоцикла все равно не могут сравниться с ощущениями, которые испытывает мотоциклист, управляющий этим стритфайтером. По ездовым ощущениям он должен быть между неоклассиком и спортбайком, и, как некая золотая середина, он может приглянуться большому числу мотолюбителей, мечущихся в выборе идеального мотоцикла. В любом случае, компания Kawasaki постаралась на славу, и теперь судьба ее творения лежит в руках покупателей.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki Europe
TMl">
